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2010 – Das Jahr der Entscheidung

Eigentlich müsste Thomas Enders trotz striktem Sparkurs noch einmal ein wenig Geld in die Hand nehmen für eine Installation am Haupteingang der Airbus-Zentrale. Dort, auf der Rasenfläche, wäre Platz für eine große Uhr, die die Tage rückwärts zählt, so wie sie in freudiger Erwartung von Großereignissen wie Olympischen Spielen oder Fußball-Weltmeisterschaften öfter mal aufgebaut wird.
Airbus-Chef Enders müsste die Uhr dann auf den 1. Januar 2010 einstellen und auf den Knopf drücken und seine Leute an die Arbeit schicken. Der Termin ist deswegen so markant, weil praktisch alle wichtigen Projekte und Vorhaben des europäischen Flugzeugherstellers auf das Jahr 2010 abzielen: Bis dahin soll das Sanierungsprogramm Power 8 voll greifen und mindestens 2,1 Milliarden Euro an Kosteneinsparungen bringen. Die Produktion des Airbus A380 soll auf möglichst vier Maschinen pro Monat hochgefahren worden sein, der erste Militärtransporter A400M muss ausgeliefert werden. Die derzeit noch vergleichsweise komfortable Absicherung gegen den schwachen Dollar läuft ebenfalls 2010 weitgehend aus. Und als ob dies nicht alles schon genug Druck wäre, steht Airbus nun auch noch vor einem gewaltigen Produktionsaufbau bei seinen bereits etablierten Flugzeugprogrammen. Bis 2010 natürlich.

Der Auftragsbestand von Airbus beläuft sich derzeit auf etwa 3700 Flugzeuge. Genug für zwischen sechs und sieben Jahre Produktion. Bei der Luftfahrtmesse in Farnborough dürften weitere Aufträge hinzukommen, so dass Airbus-Verkaufschef John Leahy davon ausgeht, dass der Bestand Ende 2008 noch größer ist als derzeit – trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten vieler Airlines und einiger Pleiten, die den Berg an Bestellungen verringern. Dies und der Umstand, dass Airbus angesichts der anstehenden Investitionen jeden Euro an zusätzlichem Umsatz gebrauchen kann, führt zu einem ehrgeizigen Plan: Der Hersteller will die Produktion von derzeit 34 Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen der A320-Familie auf 40 hochschrauben. Die A330/340-Langstreckenjets sollen von derzeit etwa acht auf elf, vielleicht sogar auf zwölf gehen. Schließlich hat gerade die US-Luftwaffe 179 A330 als Tankmaschinen bestellt. Jeden Monat werden also bald mehr als 50 Jets die Werkshallen verlassen.
Für den zweiten Frühling der seit Anfang der 90er Jahre angebotenen Flugzeuge ist vor allem die A330 verantwortlich. Die Maschine dient vielen Airlines als Lückenfüller, bevor sie die Boeing 787 oder den neuen Airbus A350XWB bekommen. Im Wettbewerb mit der veralteten Boeing 767 hat sie sich sowieso klar durchgesetzt. Weil die A330 so gut nachgefragt ist, macht es fast nichts mehr aus, dass die A340 so gut wie gar nicht mehr verkauft wird. Leahy rechnet damit, dass pro Monat etwa eine A340 ausgeliefert wird.

Die A400M steht zwar nicht so sehr im Blickpunkt wie die zivilen Programme, doch sie bereitet Airbus derzeit fast noch mehr Ärger als die A380, bei der gröbsten Probleme mittlerweile unter Kontrolle zu sein scheinen. Das Triebwerk ist immer noch nicht geflogen an Bord einer C130, die als Testmaschine herhält. Der erste Militär-Airbus wurde Ende Juni zwar erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Doch wann er genau erstmals fliegen ist noch nicht klar. Gerade beim A400M sind die Testflüge besonders kritisch, weil die Integration von Triebwerke und Tragflächen so enorm komplex ist. Noch nie sind so starke Propellertriebwerke verwendet worden, das enorme Drehmoment ist für die Struktur des Flügels und des Rumpfes eine sehr hohe Belastung. Mit bis zu einem Jahr Verspätung rechnet Airbus bislang, mögliche böse Überraschungen bei der Flugerprobung sind explizit nicht eingerechnet.
Beim A380 will sich Airbus noch nicht so genau festlegen, wie viele Maschinen man wirklich im Jahr 2010 schaffen wird, aber seiner Prognose nach werden es zwischen 30 und 40 sein. Einmal abgesehen davon, dass es ursprünglich einmal 45 sein sollten, zeigt die Angabe vor allem die Verunsicherung, die Airbus mittlerweile ergriffen hat, wenn es um sein größtes Flugzeug geht. Die Entwicklung und Produktion hat bislang so viele böse Überraschungen bereitgehalten, dass eine Mittelfristplanung kaum mehr möglich ist. Es geht aber nicht nur darum, dass die Kunden auf ihre Flugzeuge warten, für Airbus geht es schlicht um rund zwei Milliarden Euro Umsatz mehr oder weniger, die nicht planbar sind.

Dass es 2008 und 2009 weniger Maschinen werden, hängt daran, dass die so genannten „Version Heads“, die ersten Exemplare einer Kleinserie, wieder einmal größere Lernanstrengungen verursachten. So gegen Ende Februar, war bei einigen dieser Version Heads das „Power On“ vorgesehen, der Moment, in dem die elektrischen Systeme des Flugzeuges zum ersten Mal angeschaltet werden. Der Moment der Wahrheit brachte viele kleine Fehlermeldungen, denen die Airbus-Ingenieure zusammen mit rund 400 externen Helfern nachgehen mussten. Die monatelange Mehrarbeit war nicht mehr aufzuholen, zumal viele Mitarbeiter immer noch bei den Erstexemplaren hängen blieben, statt sich um die Folgemaschinen kümmern zu können. 2010 sind viele der „Version Heads“ bereits ausgeliefert und Airbus muss die Jets nur noch nachbauen. Doch genau wie schnell sich der Lernerfolg einstellt, da sind sich die Ingenieure unter dem Programmchef Mario Heinen nicht mehr so sicher.
Bei all dem Druck kann Enders sich glücklich schätzen, dass die neue A350 erst 2013 erstmals ausgeliefert werden soll. Aber auch hier drängt die Zeit, gibt es das Flugzeug doch bislang nur in der Computer-Animation. Platz für eine zweite Uhr wäre noch vor der Airbus-Zentrale.

Jens Flottau

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