A400M: Lieferanten weiter unter Druck
Der Militär-Airbus A400M fliegt und wird definitiv gebaut. Doch für die Zulieferer ist das noch lange kein Grund, aufzuatmen. Denn längst sind noch nicht alle Risiken, die das Projekt A400M in sich birgt, ausgeräumt.
Eigentlich müsste der 5. März 2010 ein Tag gewesen sein, über den sich die vielen Airbus-Lieferanten gefreut haben. An jenem Freitag schickte der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS eine Mitteilung des Inhaltes heraus, dass sich das Unternehmen mit den Kunden prinzipiell über die Finanzierung des Militär-Airbus A400M geeinigt habe. Es geht also weiter mit dem Flugzeug, immerhin, und die vielen Entwicklungsmillionen, die sich bei den Mittelständlern angehäuft hatten, waren nicht umsonst investiert.
Doch man kann als sicher annehmen, dass der elende Streit um das 30-Milliarden-Projekt noch lange nicht vorbei ist. In einer Art Minimal-Kompromiss haben Airbus und EADS zwar nun höhere Preise durchgesetzt und erreicht, dass die Kunden keine Entschädigung kassieren für die bis zu vier Jahre Verspätung, die das Programm mittlerweile hat. Doch schon bald dürfte sich die Aufmerksamkeit des Konzerns in Richtung seiner Lieferanten wenden: Die sollen für ihre Mitverantwortung an den Problemen ebenfalls zur Kasse gebeten werden, zumal der Kompromiss mit den sieben Ländern nicht gerade große finanzielle Spielräume gelassen hat.
Der Deal sieht vor, dass die sieben Erstkunden insgesamt 3,5 Milliarden Euro übernehmen. Zwei Milliarden tragen sie über eine zehnprozentige Preiserhöhung. Darüber hinaus gewähren sie einen Vorschuss von 1,5 Milliarden auf künftige Exportumsätze, der aber im Prinzip zurückgezahlt werden muss, wenn das Flugzeug sich auch in anderen Ländern verkauft. Die Summe liegt deutlich unter der Forderung von einst 5,5 Milliarden Euro, die Airbus-Chef Thomas Enders erhoben und die er in Zusammenhang mit seiner Drohung, noch ganz aus dem Projekt auszusteigen, gebracht hat.
Zwar war vor allem aus politischen und strategischen Gründen früh klar, dass Airbus es sich nicht leisten kann, die Maschine tatsächlich doch nicht zu bauen. Doch ist die finanzielle Last, die das Unternehmen zu tragen hat, enorm. 4,2 Milliarden Euro hat EADS schon insgesamt für zusätzliche A400M-Kosten zurückgestellt. Nach einer Analyse der Wirtschaftsprüfer von PriceWaterhouse Coopers drohen aber zusätzliche Risiken in Höhe von rund 3,5 Milliarden Euro. Sollte dieser schlimmste Fall eintreten, dann müsse EADS rund acht Milliarden Euro mehr in das Programm stecken, für das Unternehmen wäre dies trotz des Kompromisses mit den sieben europäischen Regierungen eine Katastrophe. Rein rechnerisch ist das gleichbedeutend mit dem Großteil der derzeit zur Verfügung stehenden liquiden Mittel. EADS käme dann wohl nicht um eine Kapitalerhöhung herum, die vor allem die Bundesregierung und der deutsche Anteilseigner Daimler unbedingt verhindern will. Schließlich befürchten sie, dass dann die französische Regierung ihren Anteil am Konzern aufstocken und den Einfluss ausweiten könnte. Vor nichts haben die Deutschen in Sachen EADS mehr Angst.
Umso mehr aber stehen von nun an die Lieferanten unter Druck, sich an den Mehrkosten der A400M zu beteiligen und damit die Rechnung für Airbus und den Mutterkonzern zu verringern. Im Fokus steht dabei das Triebwerkskonsortium Europrop International (EPI). Die Gruppe, zu der unter anderem auch die deutsche MTU Aero Engines gehört, sollte nach dem Willen der Regierungen in Rekordzeit den bis dahin größten westlichen Turboprop-Motor entwickeln und schaffte die Aufgabe nicht annähernd in der vorgegebenen Zeit. EADS verweist darauf, dass sie die TP400-Triebwerke nur unter dem größten Druck der Staaten akzeptiert hat und selbst ein Konkurrenzangebot des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney bevorzugt hätte. Pratt habe, so das Argument, schon deutlich mehr Erfahrungen mit der elektronischen Triebwerkssteuerung FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Dass auch bei Pratt voraussichtlich MTU wesentliche Elemente geliefert hätte, da die beiden Firmen langjährige Partner sind, fiel in der Argumentation als Schwachpunkt nicht weiter ins Gewicht.
Für den Moment stehen sich EPI und Airbus unversöhnlich gegenüber, man darf davon ausgehen, dass es hinter den Kulissen gehörig kracht. Airbus wirft den Triebwerksbauern vor, nicht rechtzeitig geliefert zu haben. Das Konsortium räumt zwar den Zeitverzug ein, betont aber, dass daran Airbus eine erhebliche Mitschuld trägt, weil der Hersteller wichtige technische Spezifikationen seinerseits zu spät geliefert hat. MTU-Chef Egon Behle hat in einer seiner seltenen öffentlichen Äußerungen dazu betont, es sei noch „zu beweisen“, dass EPI für den Schaden verantwortlich sei. Im Klartext: Solange Airbus die Versäumnisse nicht zweifelsfrei nachweist, will er nichts zahlen.
Selbst EADS-Chef Louis Gallois, ein in der Regel auf Ausgleich bedachter Mann, macht sich mittlerweile keine Illusionen mehr. „Wir haben unsere Forderungen, und die haben ihre“, sagt Gallois. „Der Prozess, dieses alles zu klären, wird Jahre dauern.“
Es geht, wie immer bei der A400M, um gewaltige Summen. EADS fordert von den Triebwerksherstellern rund eine halbe Milliarde Euro an Ausgleichszahlungen, die EPI-Partner wollen von dem Konzern eine fast ebenso hohe Summe. Das mag zum Teil Verhandlungstaktik sein, weil niemand ernsthaft bestreiten kann, dass das Triebwerk zu spät war. Jedoch haben auch die Lieferanten erhebliche Mehrkosten zu tragen: Airbus hat dem Vernehmen nach bestimmte Abschlagszahlungen für erreichte technische Meilensteine noch nicht geleistet. Dadurch und durch die fehlenden Umsätze sind alleine die Finanzierungskosten stark angestiegen. Kredite müssen verlängert oder umfinanziert werden, um den neuen Zeitplan zu berücksichtigen.
Angesichts des Großkonflikts zwischen EPI und Airbus drohen die kleineren Lieferanten außer Sichtweise zu geraten, doch diese sind genauso betroffen. Alleine in Deutschland arbeiten rund 30 Mittelständler an der einen oder anderen Stelle direkt mit an der A400M. „Wir haben einen zweistelligen Millionenbetrag in das Projekt investiert“, sagt Rüdiger Fox, Geschäftsführer von PFW Aerospace in Speyer. Das Unternehmen ist für die Frachtladesysteme und die Bodenstruktur im Laderaum verantwortlich. Auch PFW musste mit den Banken neu verhandeln, nachdem sich der ursprüngliche A400M-Zeitplan nicht mehr halten ließ. Die Leisten und Schrauben von PFW waren auch nicht gemäß den ursprünglichen Vorgaben fertig, andererseits sind die Teile lange nicht so entscheidende Komponenten wie die Triebwerke, ohne die man schließlich nicht fliegen kann. Insofern ist es Fox noch unklar, was an Forderungen auf PFW zukommt.
Er setzt aber darauf, dass es einen Kompromiss mit Airbus geben muss. Der Konzern habe sich bislang gegenüber PFW immer „fair verhalten“, so Fox. Unter dem Strich müssten alle Beteiligten Fehler einräumen und anerkennen, dass die gesamte Branche an der A400M unglaublich viel gelernt habe. Diese Erfahrung müsse man auch zu nutzen wissen, damit beim nächsten Mal alles glatter verlaufe.
Finanziell verspricht sich Fox längst nicht mehr viel von dem Militärtransporter: „Ich hoffe, dass wir irgendwann auch durch den Export auf unsere Kosten kommen werden“, sagt er. „Aber eine finanzielle Erfolgsgeschichte wird das nicht mehr.“
Die EADS-Tochter Premium Aerotec in Augsburg ist einer der wichtigsten Lieferanten. Für die A400M baut Premium Aerotec wesentliche Teile des Rumpfes, das heißt, würde bauen, denn derzeit gibt es für das Unternehmen wenig zu tun. Airbus hat bekanntlich die Endmontage dicht gemacht, bis die vertragliche Lage geklärt war und die Flugtests mit den ersten Prototypen in Schwung gekommen sind. Premium Aerotec musste deswegen rund 500 Mitarbeiter anderweitig beschäftigen. Zum Teil haben die Techniker in anderen Airbus-Programmen ausgeholfen und zum Teil einfach deutlich weniger gearbeitet. Manches Arbeitsplatzkonto ist mittlerweile deutlich im Minus. Premium Aerotec kann sich immerhin damit trösten, dass viele Überstunden im Produktionshochlauf kostenlos sein werden, weil die Mitarbeiter erst einmal wieder ihre Zeitkonten auffüllen müssen. Kurzarbeit hat Premium Aerotec bisher ebenso vermeiden können wie Entlassungen. Mitarbeiter hinauszuwerfen hat sich auch deswegen verboten, weil ja absehbar war, dass diese bald wieder gebraucht würden.
Eine genaue Aufstellung der zusätzlichen Kosten, die die Lieferanten (auf deutscher Seite sind es etwa 30) tragen müssen, gibt es nirgends. Immerhin ist aber das Problem offenbar so gravierend, dass der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) eine interne Umfrage zu dem Thema gestartet hat und koordinierend eingreifen will. Die Inhalte der Umfrage hält der Verband unter Verschluss.
Es ist auch sehr die Frage, ob sie wirklich den endgültigen Stand der Dinge wiedergeben wird. Denn längst sind noch nicht alle Risiken, die die A400M in sich birgt, ausgeräumt. Die 3,5 Milliarden Euro, die EADS nun von den Staaten bekommt, decken nach Einschätzung von Insidern gerade einmal die Kosten ab, die anfallen, um das Flugzeug durch die zivile Zulassung zu bringen. Die wahren Unwägbarkeiten stecken aber nicht in der zivilen Zulassung, sondern in all den Anforderungen, die im Militäreinsatz angesagt sind. Steilabstieg oder der Konturenflug in Bodennähe. Das Abwerfen von schweren Lasten in Tiefflug, bei dem sich innerhalb des Bruchteils einer Sekunde der Schwerpunkt des Flugzeuges deutlich verschieben kann – all dies sind technologische Anforderungen, die bislang so noch nicht erfüllt werden mussten.
Schon jetzt gibt es Hinweise auf technische Schwierigkeiten im Bereich des hinteren Rumpfes und der Laderampe. Dort sind Komponenten offenbar nicht stark genug ausgelegt worden, um die üblichen Druckunterschiede ohne dauerhaften Schaden aufzufangen. Insidern zufolge habe man diese Probleme jedoch vorerst im Griff. Und getestet werden kann mittlerweile nicht nur in Sevilla, sondern auch in Toulouse.
Was die Verhandlungen mit den A400M-Kunden angeht, scheint das letzte Wort noch nicht gesprochen zu sein. Dem Vernehmen nach haben diese sich nämlich vertraglich zusichern lassen, dass das gepanzerte Fahrzeug Puma transportiert werden kann, was von Experten allerdings immer noch bezweifelt wird. Bald schon, so befürchten diese, könnte sich herausstellen, dass sich Airbus von diesem Versprechen verabschieden muss. Die Erstbesteller haben aber schon jetzt deutlich gemacht, dass sie mit ihrer Geduld am Ende sind. Es ist also nur eine Frage derzeit, bis neuer Ärger die A400M belastet. -Jens Flottau-
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