Für die Hersteller von Passagierjets, vor allem Airbus und Boeing, droht die Finanz- und Wirtschaftskrise tiefgreifende Folgen zu haben. Völlig unstrittig ist, dass die Auftragszahlen der vergangenen Jahre nicht annähernd mehr erreicht werden. Manche Airline schickt ihre neuen Flugzeuge gleich ab Werk in die Wüste, wo sie für unbestimmte Zeit geparkt werden. Auf Airbus muss die Nachricht wie ein schrilles Alarmsignal gewirkt haben. Im Herbst 2008 hatte die Fluggesellschaft Emirates den ersten von 58 fest bestellten Airbus A380 übernommen und sogleich auf die Strecke Dubai-New York geschickt. Die Strecke lief nicht so richtig und als im Zuge der Weltwirtschaftskrise die Nachfrage noch einmal stark nachließ, da traf Emirates eine unpopuläre Entscheidung: Das Flugzeug wird von der prestigeträchtigen Strecke bis auf Weiteres abgezogen. Und seither gibt es sogar Gerüchte, dass Emirates einen Teil der fest bestellten Maschinen an den Nachbarn Etihad weiterreichen könnte.

„Unsinn”, sagt Emirates-Chef Tim Clark zwar. Aber wenn selbst beim Branchenstar solche Gerüchte ernsthaft diskutiert werden, dann muss es wirklich schlimm bestellt sein um die Kunden der großen Flugzeughersteller. Für die Lieferanten der Maschinen, vor allem Airbus und Boeing, droht die Finanz- und Wirtschaftskrise tiefgreifende Folgen zu haben. Ihre schönen Expansionspläne, die sie für die nächsten Jahre schon vorgezeichnet hatten, können sie getrost wieder in der Schublade verschwinden lassen. Doch das ist bei weitem nicht das Schlimmste, denn die Airlines leiden nicht nur unter dem Rückgang der Nachfrage. Ihnen fällt es wegen dem immer noch nicht in Schwung gekommenen Geldfluss zwischen den Banken sehr schwer, Kredite zu bekommen, mit denen sie ihre bestellten Jets finanzieren könnten.

Dass Airlines fertige Maschinen nicht abnehmen können, ist kurzfristig das größte Risiko für Boeing und Airbus. „In diesem Jahr sollen insgesamt etwa 1000 Flugzeuge ausgeliefert werden, aber nur für weniger als 50 Prozent davon steht die Finanzierung”, sagt Bill Franke, Chef des Finanzinvestors Indigo Partners, zu dessen Portfolio mehrere Airlines gehören. „Der Auftragsbestand ist damit nicht annähernd abgedeckt.” Doch nicht alle, vor allem Vertreter der Hersteller, sehen die Lage so pessimistisch. Barry Ecclestone etwa, Chef von Airbus Nordamerika, zeichnet ein anderes Bild: Das erste Halbjahr 2009 ist nach seinen Angaben abgesichert, weil die Airlines sich schon um die Finanzierung gekümmert hatten, bevor die Bankenkrise voll durchschlug. Für die zweite Jahreshälfte setzt Ecclestone auf staatliche Exportbürgschaften, die 45 bis 50 Prozent der Auslieferungen abdecken könnten. Airbus und Boeing selbst würden Flugzeuge finanzieren, wenn Kunden gar keine andere Möglichkeit fänden. Auch so genannte Sale-and-Lease-Back-Geschäfte seien eine gute Möglichkeit, das Problem zu überwinden. „Insgesamt bringt uns das ziemlich nah ans Ziel”, so Ecclestone.

Ein zweiter Risikopunkt sind fallende Restwerte und Preise. Zum Rückgang der Restwerte könnte eine mögliche Pleite des größten Leasinganbieters ILFC beitragen, der rund 1000 Flugzeuge in seinem Portfolio hat. Würden die plötzlich und in der aktuellen Lage auf dem Markt landen, dann wäre der Druck auf die Restwerte noch höher. „Aber selbst ohne ILFC sind heute schon Portfolios von fast 1000 Flugzeuge auf dem Markt”, warnt Bill Franke.

Analysten warnen zudem, dass die Preise für neu bestellte Flugzeuge in diesem und im kommenden Jahr drastisch sinken werden. Boeing hat deswegen schon eine Gewinnwarnung für das erste Quartal 2009 herausgegeben. 2009 werde in Sachen Preise für Airbus das schlimmste werden, was das Unternehmen jemals erlebt habe”, so schreibt die Analystin Milene Kepler. Überhaupt laufen schon zahlreiche brancheninterne Wetten, ob am Ende des Jahres die Zahl der neuen Aufträge nach Abzug der Stornierungen noch positiv ist. Völlig unstrittig ist, dass die Auftragszahlen der vergangenen Jahre nicht annähernd mehr erreicht werden.

Problematisch ist für Airbus und Boeing in gewisser Weise auch der stark gesunkene Ölpreis. Beim aktuellen Niveau kann es für die Airlines plötzlich wieder attraktiv sein, ältere Flugzeuge länger weiterzufliegen statt neue zu kaufen, obwohl deren Treibstoffverbrauch höher ist. „Die niedrigeren Kapitalkosten setzen sich bei niedrigen Ölpreisen als Argument gegen die etwas höheren Betriebskosten durch”, erklärt Robert Genise, Chef des Dubaier Flugzeugfinanzierers DAE Leasing.
Die Rahmenbedingungen könnten also nicht ungünstiger sein, und noch dazu können die beiden großen Hersteller nur sehr langsam gegensteuern. Airbus hat angekündigt, im kommenden Jahr die Produktion der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge der A320-Familie zurückzufahren. Boeing will ab 2010 die monatliche Rate der 777-Fabrik von sieben auf fünf Flugzeuge reduzieren und dürfte deswegen auch weitere Mitarbeiter entlassen, obwohl noch nichts Konkretes angekündigt ist.

Die Entwicklungszyklen im Flugzeugbau sind derart langfristig, dass die Hersteller kaum wirtschaftliche Krisen für den Zeitplan berücksichtigen können. Und so kommt es, dass Boeing ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Krise zwei neue Fracht-Flugzeuge – die 777F und die 747-8F – auf den Markt bringt. Die Nachfrage in der Luftfracht ist aber gerade um 20 Prozent eingebrochen und die Airlines haben alles andere im Sinn, nur keine neuen Flugzeuge. Das Joint Venture von Lufthansa Cargo und DHL, Aerologic, übernahm im Mai trotz allem tapfer ihre erste 777F, aber China Southern Cargo schickte ihre ersten beiden Exemplare direkt vom Werk in Everett in die Wüste, wo sie für unbestimmte Zeit geparkt werden.

Darüber hinaus kommt voraussichtlich im Frühjahr 2010 endlich auch die lange verspätete Boeing 787 auf den Markt. Einst warteten die Kunden sehnsüchtig auf das Flugzeug, weil die Maschine um 20 Prozent geringere Kosten verspricht. Mittlerweile würden sich nicht wenige über weitere Verspätungen freuen, weil sie dann noch länger kein Geld an Boeing überweisen müssten. Einige Airlines, darunter China Southern und Qantas, haben bereits angekündigt, die 787 später abzunehmen als geplant. Weil Boeing wegen der Produktionsverzögerungen bereits gegen die Bedingungen des ursprünglichen Vertrages verstoßen hat, können die 787-Kunden oft bequem den Zeitplan neu arrangieren.

Auch für die A380 wird die Krise zu einem immer größeren Problem. Alleine in den vergangenen Wochen haben Air France (2), China Southern (5) und Qantas (4) insgesamt elf Flugzeuge verschoben. Das ist, gemessen an der aktuellen Rate, deutlich mehr als eine halbe Jahresproduktion. Betroffen ist vor allem das Jahr 2010, denn für nächstes Jahr waren die China Southern- und die Air France-Flugzeuge vorgesehen. Auch die Qantas-Maschinen dürften in diesen Zeitraum fallen, obwohl dies weder Airbus noch Qantas bestätigen wollen. Auch die indische Kingfisher Airlines möchte ihre Maschinen erst später abnehmen.

Für Airbus rückt damit die Gewinnschwelle für die A380 in immer weitere Ferne. Basierend auf der ursprünglichen Planung und unter Einschluss der stark gestiegenen Entwicklungskosten hätte Airbus spätestens ab 2010 die jährliche Produktion auf die vorgesehenen 45 Maschinen bringen müssen, um gegen Ende des nächsten Jahrzehnts auf schwarze Zahlen hoffen zu können. Davon kann nun wohl nicht mehr die Rede sein: 2009 sollen 18 Maschinen ausgeliefert werden und für das kommende Jahr hat sich Airbus offiziell noch nicht festgelegt. Eine für Ende des Jahres 2009 angestrebte Produktionsrate von zwei Flugzeugen pro Monat würde aber nur eine moderate Steigerung auf 24 zulassen – vorausgesetzt, es finden sich überhaupt noch so viele Kunden für den Riesen-Jet. 

Für Airbus erweist es sich nun immerhin als Segen, dass mit dem Sanierungsprogramm Power 8 und dem nachgelegten Power 8 Plus Initiativen bereits angestoßen sind, die die Kosten drastisch senken sollen. Darüber hinaus aber wird es wohl nicht ohne weitere Kürzungen in der Produktion gehen. Diese kommen auch für die vielen Lieferanten zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt: Sie haben in den vergangenen Jahren viel in neue Produkte investiert und sind nun gerade auf höhere Einnahmen angewiesen, um die Kredite zurückzahlen zu können. Schon haben die Luftfahrtverbände in  Frankreich und Deutschland staatliche Hilfsprogramme gefordert, durch die notleidende Lieferanten gerettet werden könnten. Ob diese reichen, hängt einzig davon ab, wie lange diese tiefe Wirtschaftskrise noch andauert.

-Jens Flottau -