BDLI: „Ingenieur-Know-how in Deutschland halten”
LANDSBERG – OEMs definieren sich zunehmend als Architekten und Systemintegratoren. Wertschöpfungsinhalte werden neu bestimmt und Lieferantenbeziehungen auf den Prüfstand gestellt. Vor diesem Szenario sorgt sich der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) um die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit speziell der deutschen Ingenieur-Dienstleister. 
Nun soll die neue AG Ingenieur-Dienstleister (ID) Kräfte bündeln und die Position der ID nachhaltig stärken. aerotec-Redakteur Christian Klein sprach mit BDLI-Hauptgeschäftsführer Dietmar Schrick und Hartwig Dirscherl, der der Vorsitzende der neuen AG ID im BDLI ist.
Herr Schrick, Sie halten eine BDLI-Plattform Ingenieur-Dienstleister für existentiell wichtig. Warum?
Schrick: Wir haben die Situation, dass in der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie Ingenieursaufgaben insbesondere von den Flugzeugsystemherstellern EADS, Airbus, Eurocopter Deutschland und anderen mehr und mehr auf die ID verlagert werden. Die OEMs sehen sich mehr in der Rolle der Architekten und Systemintegratoren; es bildet sich eine tiefer gegliederte Wertschöpfungskette. Gleichzeitig wurde und wird damit „Engineering-Know-how” zu den Ingenieur-Dienstleistern verlagert. Neben den positiven Effekten besteht aber auch die Gefahr von Know-how-Verlust, wenn keine stabile und transparente Lieferkette etabliert ist, in der die ID eine verantwortliche Rolle haben.
Die Bildung größerer Einheiten, größerer Auftragnehmer, die mehr abdecken können und die finanzstark sind, ist in anderen Nationen schon weiter gediehen, wenn ich da z. B. nach Frankreich schaue. Und auch daraus hat sich einfach die Diskussion ergeben: müssen wir uns auf der Ebene der Ingenieur-Dienstleister nicht auch stärker organisieren? Wollen wir in Deutschland eigentlich größere Einheiten haben? Die Grundidee der neuen BDLI-Plattform ID ist es, dass sehr breit angelegte Ingenieur-Know-how in Deutschland zu halten und zum Vorteil aller, also sowohl der OEM als auch der Hauptzulieferer und der ID zu nutzen.
Nun gibt es ja regionale Cluster dieser Art – wie beispielsweise Hecas im Norden oder Bavairia im Süden. Sind Konstrukte dieser Art in gewisser Weise da Pate gestanden?
Nicht direkt. Wir haben ein sogenanntes Regionalforum im BDLI, wo wir uns regelmäßig mit den Regionalverbänden treffen und gemeinsame Themen diskutieren. Natürlich reden wir hier auch über die Situation der Ausrüstungs- und Zulieferindustrie. Diese Zusammenarbeit mit den Regionalverbänden hat sich bestens bewährt. Die jetzige ID-Plattform ist aber eine primäre BDLI-Initiative. Wir haben sie aus der Erkenntnis heraus ergriffen, dass wir zwar hardwarebezogen gut organisiert sind, uns aber auf der Engineering-Seite hier die Sprechfähigkeit der Industrie fehlte.
Gibt es Bestrebungen, diese Regionalverbände mit einzubinden oder stehen sie bei der Bearbeitung der ID-Themen künftig in Konkurrenz zur BDLI-Plattform?
In Konkurrenz mit Sicherheit nicht, weil wir ja das Regionalforum gegründet haben, um gemeinsam die Interessen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie zu vertreten. Auch bei den Ingenieur-Dienstleistern tun wir gut daran, uns auch hier abzustimmen, um Aktionen auf politischer Ebene – wenn sie dann in diese Richtung gehen – koordiniert durchzuführen. Also, diese Abstimmung sollte dann schon über das BDLI-Regionalform erfolgen. Aber wir haben das auch ganz bewusst noch nicht so weit nach vorne getragen, weil die frisch gegründete Plattform erst nach dem Plazet des BDLI-Präsidiums im Juli eigentlich richtig handlungsfähig wurde.
Herr Dirscherl, Sie sind nicht nur Geschäftsführer des Engineering-Dienstleisters Philotech GmbH, sondern Sie sind auch der Vorsitzende der AG ID. Was sind aus dieser Perspektive Ihre wichtigsten Forderungen an die Adresse der Politik?
Dirscherl: Eines der ersten Ziele besteht darin, eine bessere Vernetzung zu erreichen. Die Vernetzung in Deutschland ist nach wie vor nicht so gut wie es in anderen Ländern, z. B. Frankreich, der Fall ist.
Die ID müssten frühzeitig in die Ziele und Entscheidungen der Flugzeugsystemhersteller sowie auf politischer Ebene eingebunden werden, um entsprechend agieren zu können. Die mehr mittelständisch strukturierten Ingenieur-Dienstleister in Deutschland können kaum mit der Politik direkt in Berührung kommen um sich dort zu artikulieren. Als AG ID erhoffen wir uns mehr Gewicht etwa im Hinblick auch auf Fördergelder, die in bestimmten Programmen mehr ausgerichtet sind auf Systeme, auf die Förderung zur Entwicklung von Systemen und weniger auf den Aufbau und den Erhalt des Know-hows, in Deutschland. Wir betrachten es als sehr wichtig, dieses Ingenieur-Know-how in Deutschland zu behalten und auszubauen.
Dies ist umso wichtiger, da große OEMs wie Airbus sehr viel mehr Aufgaben gerade auch an Ingenieur-Dienstleister vergeben. Dadurch wird dieses Know-how sehr viel mehr bei diesen mittelständischen Firmen gebunden und da muss es angesiedelt und erhalten werden.
Ein weiterer Aspekt ist die zunehmende Internationalisierung oder Transnationalisierung. Die deutschen ID müssen in den internationalen Märkten besser vertreten sein. Für Mittelständler ist es jedoch meist schwierig, eigenständig in Ländern wie China oder Indien entweder eine Unterbeauftragung zu realisieren oder eine eigene Tochterfirma zu gründen. Durch die bessere Vernetzung in der AG ID können ggf. Firmen gemeinsam solche Ziele angehen. Auch hier besteht der dringende Wunsch nach Unterstützung von Seiten der Politik.
Ein weiteres Anliegen ist die Intensivierung der Zusammenarbeit mit Forschungseinrichtungen, Universitäten und Fachhochschulen mit einem beidseitigen Wissenstransfer, wodurch das dringend notwendige Interesse von Hochschulabgängern an Arbeitsplätzen bei mittelständischen Ingenieur-Dienstleistern verstärkt werden könnte. Das Image von Ingenieur-Dienstleistern wird heute leider nicht selten reduziert auf Mitarbeiter-Verleih.
Die Luftfahrtindustrie steckt in der Krise. Der Ingenieurberuf hat stark an Attraktivität eingebüßt. Was ist zu tun?
Dirscherl: Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Krisen und der Probleme im Luftfahrtbereich kann man in Deutschland ein nachlassendes Interesse junger Ingenieure an der Luft- und Raumfahrttechnologie beobachten.
Um die Attraktivität im Luft-/Raumfahrtbereich wieder zu steigern und insbesondere hochtalentierte Kräfte für den ID-Bereich zu gewinnen, muss deren Position innerhalb der gesamten Luftfahrtindustrie gefestigt und weiter ausgebaut werden. Diese Kräfte dann auch wiederum einzubringen in die entsprechenden Projekte, ist elementar wichtig.
Schrick: Wenn es uns über das Thema Engineering-Dienstleister gelingt, die Attraktivität des Konstruktionsberufes, des Engineering, wieder nach vorn zu bringen, dann ist uns schon geholfen. Die Lage ist durchaus ernst: Wenn wir in Deutschland keine hochwertigen Engineering-Arbeiten durchführen, werden wir auch keine hochwertige Fertigung mehr besitzen. Denn komplizierte Fertigungsverfahren funktionieren nur, wenn sie das notwendige Wissen haben, um z. B. Probleme lösen zu können und Abläufe zu gestalten und zu verbessern. Haben sie das nicht, so arbeiten sie nach Blaupausen und sind mehr oder weniger eine verlängerte Werkbank.
Deswegen sehe ich eine starke Abhängigkeit zwischen Engineering und Fertigung. Wenn wir auf der Engineering-Seite schwächeln, wird uns das nicht nur in der Fertigung sondern auch im Product Support, in der Betreuung einholen – und hier reden wir über Zyklen von 30 bis 40 Jahren!
Von welchen Aufgabenstellungen wird Ihr Dialog mit den OEMs, den Systemlieferanten und Ausrüstern geprägt sein?
Dirscherl: Hier müssen die Ingenieur-Dienstleister frühzeitig in den Planungs- und Entwicklungsprozess einbezogen werden, um entsprechend den Anforderungsprofilen personelle Kapazitäten aufbauen und gezielte Aktivitäten anbieten zu können. Weil auch die großen Programme – siehe Militär-Airbus A400M – immer politisch getragen sind oder unterstützt werden, ist hier wiederum die enge Abstimmung mit der Politik gefragt. Je früher die Ingenieur-Dienstleister die Anforderungsprofile kennen, desto besser können sie sich darauf einstellen und agieren.
Mit den OEM’s wollen wir beispielsweise über Offset- und Offshore-Verpflichtungen bis hin zu den Themen Leiharbeitskräfte und Zahlungsfristen sprechen. Auch dabei bauen wir auf die Unterstützung durch die Politik, ähnlich wie dies in Frankreich der Fall ist, wo per Gesetz kürzere Zahlungsfristen für die Industrie vorgegeben werden. Ohne diese Unterstützung sind die deutschen Ingenieur-Dienstleister gegenüber ihren französischen Wettbewerbern benachteiligt.
In der Kommunikation mit den OEMs und den Systemfirmen gilt es auch zu klären, welche Art der Zusammenarbeit oder Kooperation sinnvoll oder notwendig ist.
Reicht es, wie im Bauwesen, Arbeitsgemeinschaften für bestimmte Projekte einzurichten, ist die Etablierung von Dachgesellschaften notwendig, die bestimmte Projekte abwickeln oder ist sogar ein noch engerer Zusammenschluss sinnvoller?
Aus Ihrer Initiative wird für manches Ohr die Aufforderung „buy german” herausklingen. Wird aber nicht einfach der immense Kostendruck darüber entscheiden, wer mit bei welchen Systemen dabei ist?
Dirscherl: Am Kostendruck kommt niemand vorbei. Genau deswegen werden mehr und mehr Ingenieur-Aufgaben oder Engineering-Dienstleistungen in Lowcost-Länder wie Indien vergeben. Dieser Herausforderung müssen wir uns stellen. Die zentrale Frage ist dabei: Welche Leistungen verbleiben hier? Wie müssen sich die Ingenieur-Dienstleister in ihrem Leistungsprofil und ihrer Kernkompetenz anpassen, damit sie am Standort Deutschland wettbewerbs- und zukunftsfähig bleiben? Das ist, meiner Meinung nach ein ganz wesentlicher Punkt, um in den neuen Märkten auch unter dem heutigen wirtschaftlichen Druck bestehen zu können.
Schrick: Ich kann das Thema Wettbewerbsfähigkeit nur unterstreichen. Ich glaube auch nicht, dass die Politik Unternehmen fördert, die letztendlich nicht wettbewerbsfähig sind. Diese Frage spielt im Vergabeprozess von Fördermitteln schon eine große Rolle.
Dass es schwer sein wird, bei normalen Engineering-Dienstleistungen, die Sie in der ganzen Welt zur gleichen Qualität bekommen, unter den Bedingungen des Hochlohn-/Hochpreis-Landes Deutschland mitzuhalten, ist gar keine Frage. Aber dieser Diskussion muss man sich ja stellen. Und wenn man sieht, was sich in anderen Ländern mit ähnlicher Kostenstruktur getan hat, sollte man davon lernen. Sie haben sich zumindest so organisiert, dass Engineering-Aktivitäten Bestand haben. Dabei wird es immer eine Mischung aus Out- und Insourcing geben. Ich kann Ihnen nur sagen: Es gibt sehr viele spezialisierte deutsche Anbieter, auf deren Leistung man nicht verzichten kann. Und genau die Diskussion muss geführt werden: Welche Segmente im Engineering kann man in Deutschland wettbewerbsfähig bedienen?
Dirscherl: Im Fokus stehen die hochwertigen Ingenieur-Leistungen. Weniger hochwertige Ingenieurleistungen können leichter in andere Länder verlagert werden. Wenn sich ein Unternehmen wie Airbus mehr auf die Positionen Architektur und Integration konzentriert, dann müssen die Ingenieur-Dienstleister diese Themen, aber auch Outsourcingprozesse, mehr unterstützen.
Gleichzeitig ist die Unterstützung auf politischer Ebene wichtig, die hochwertigen Ingenieur-Leistungen hier in Deutschland zu behalten. Unsere Forderung ist klar: Flugzeug-Entwicklungskompetenz muss generell in Deutschland bleiben.
Können sich die deutschen Ingenieur-Dienstleister ihre französischen Kollegen zum Vorbild nehmen?
Dirscherl: Bis zu einem gewissen Grade ja. Die Ingenieur-Dienstleister in Frankreich sind sehr viel größere Firmen mit 1.000, 10.000, 50.000 Mitarbeitern. In Frankreich hatten die OEMs und durch die Flugzeug-Systemfirmen sehr viel früher damit begonnen große Teile der Ingenieur-Aufgaben extern zu vergeben. Dadurch konnten diese früher zu größeren Einheiten wachsen. Dieses Wachstum und diese Konzentration wurden auch aktiv durch die Industriepolitik gefördert und gesteuert, so dass heute die Ingenieurgesellschaften in Frankreich sehr viel größer sind als in Deutschland. Das hat Konsequenzen: EADS hat die Zahl der Unterauftragnehmer im Engineering-Bereich auf nur mehr 28 Firmen reduziert. Dabei waren die Größe und die Transnationalität der Zulieferer natürlich ein ganz wesentliches Kriterium. Die mittelständischen deutschen Unternehmen sind da eben im Nachteil, weshalb schließlich sehr viel mehr franz. Firmen ausgewählt wurden. Um konkurrenzfähig bleiben zu können bzw. wieder zu werden, ist eine bessere Vernetzung als Basis und vor allem der Wille, Zusammenschlüsse und Allianzen zu generieren und zu fördern unabdingbar.
Das klingt danach, als hätten Sie hier nicht große Überzeugungsarbeit leisten müssen, sondern offene Türen eingerannt mit der Idee eine solche Plattform einzurichten. Was lösen ihre Denkanstöße in der Engineering-Branche aus?
Dirscherl: Es gibt bereits erste Verhandlungen und Gespräche, ein engeres Zusammengehen zu forcieren bis hin zu Zusammenschlüssen. Diese Prozesse nehmen natürlich einige Zeit in Anspruch. Die Firmen müssen prüfen, ob sie ihre Kompetenzen, Strukturen bis hin zu den Firmenkulturen zusammenpassen oder sich sinnvoll ergänzen. Das Problem ist, dass eben diese mittelständischen Firmen sehr oft inhabergeführt sind. Keiner möchte gerne irgendetwas abgeben. Das ist ein gewisser Prozess, der Zeit braucht – hoffentlich keine zu lange.
Schrick: Man muss auch berücksichtigen, dass wir gerade erst angefangen haben. Da sitzen Firmen am Tisch, die sich jetzt auch zum Teil zum ersten Mal gesehen haben. Dieses Networking ist ein organischer Prozess. Und ich glaube, daraus entstehen dann schon Ideen über neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Das muss gar nicht zwangsläufig in einem Firmenzusammenschluss münden. Aber wenn ein größeres Engineering-Paket ausgeschrieben wird und man ist aus der Gruppe der Ingenieur-Dienstleister heraus in der Lage, umfassend anzubieten, dann, so glaube ich, wäre für den Anfang schon viel gewonnen.
Das Gespräch führte Christian Klein
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