Flugtriebwerke: Negativ-Trend beim Trent 900?
Jettriebwerke für die Zivilluftfahrt der Zukunft sollen wahre Alleskönner sein: Weniger Sprit verbrauchen, weniger schädliche Abgase ausstoßen, leiser und wartungsfreundlicher sein. Auch der britische Flugtriebwerkshersteller Rolls-Royce hat diese Leitlinien seinen Entwicklern in die Pflichtenhefte geschrieben. Nun gibt es Mutmaßungen, das explosionsartige Versagen eines speziell für den Mega-Airbus A380 entwickelten Trent 900-Triebwerks an der Quantas-Maschine mit dem Kennzeichen VH-OQA sei ein Fanal der technologischen Überzüchtung im Flugtriebwerksbau.
Ein durch eine Triebwerks- Ölleckage verursachtes Feuer habe vermutlich zum Versagen der Mitteldruckturbine des Trent-900-Triebwerks geführt, teilte nun die europäische Flugaufsichtsbehörde EASA auf ihrer Webseite in einer Direktive mit. Rolls-Royce selbst stuft den Auslöser dieses Ereignisses mittlerweile als grundsätzliches Problem dieses Aggregate-Typs ein. Wörtlich heißt es in einem Rolls-Royce-Statement:
“These investigations have led Rolls-Royce to draw two key conclusions. First, as previously announced, the issue is specific to the Trent 900. Second, the failure was confined to a specific component in the turbine area of the engine. This caused an oil fire, which led to the release of the intermediate pressure turbine disc.”
Zu den abgeplatzen Triebwerksteilen, die der Quantas-Flug QF 32 am 4. November 2010 aus 2.000 Metern Flughöhe über der indonesischen Insel Batam verstreute, gehörte auch das Bruchstück einer Turbinenscheibe, die ohne Turbinenbeschaufelung optisch einem Zahnrad ähnelt.
Rolls-Royce teilte inzwischen mit, daß der Fehler die gesamte Trent 900 Serie betrifft, jedoch auf eine bestimmte Komponente im Turbinenteil des Triebwerks beschränkt sei. Die betroffenen Module sollen nun ausgetauscht werden.
Wie das Handelsblatt schreibt, könnte sich diese Faktenlage für Rolls Royce „zum Desaster entwickeln: Weltweit sind 80 Trent-900-Triebwerke im Einsatz – mindestens weitere 280 sind bestellt. Das Beseitigen der Öllecks kostet laut Jason Adams, Analyst bei Nomura, eine Mio. Pfund (1,1 Mio. Euro) pro Antrieb. Für ein neues Triebwerk und den Austausch werden sogar bis zu 15 Mio. Pfund fällig. Hinzu kommen die Verluste, die den Fluggesellschaften entstehen.“
Dabei sind es in erster Linie deutliche Kostenvorteile, mit welchen die neue Triebwerksgeneration lockt. Vor allem der geringere Kerosinverbrauch, der bei Langstreckenflugzeugen ein Drittel der Betriebskosten ausmacht, schlägt zu Buche.
Die Wochenzeitung Die Zeit verdeutlicht dies ihren Lesern so: „Airbus wirbt beim A380 mit zwanzig Prozent weniger Verbrauch im Vergleich zur alten 747-Version des Rivalen Boeing. Ähnlich ambitioniert soll die nächste Generation der Langstreckenflugzeuge starten – Boeings Dreamliner und der A350 XWB.
Jetzt aber stelle sich die Frage, wie hoch der Preis fürs Sparen sei. Laut Zeit sieht Hans Weber, in den USA seit über zwanzig Jahren Berater der US-Luftfahrtbehörde und der Nasa, die Branche an einem gefährlichen Punkt: »Gestiegene Kerosinpreise und Klimaschutzgesetze setzten die Triebwerkshersteller in den vergangenen Jahren massiv unter Druck. Die Ingenieure waren gezwungen, bei der Auswahl der Materialien und dem Bau der Triebwerke ihr gesamtes Wissen auszureizen.« Weber, von Haus aus Physiker, erklärt, dass die Ingenieure dabei nach einem einfachen Muster vorgehen: Je höher die Temperaturen in den Verbrennungsmotoren, desto effizienter laufen sie. Rolls-Royce-Chef John Rose erzählte auf einer Konferenz in London, dass die Düsentriebwerke von Rolls-Royce »die Gesetze der Physik an ihre Grenzen treiben«. Nun aber frage die Branche umgekehrt, ob die Physik nicht die Ingenieure an Grenzen treibt. Im Innern der Trent-900-Triebwerke herrschen Temperaturen bis zu 1700 Grad.
Der Hamburger Luftfahrtexperte und aerotec-Autor Heinrich Großbongardt weist im Handelsblatt auf eine Entwicklung im Flugzeugbau hin, welche er als Gefahr für Sicherheit und Zuverlässigkeit einstuft: “Wir hatten dort in den letzten zehn Jahren eine Machtverschiebung weg von den Ingenieuren hin zu Finanzmanagern.” Folglich würden die immer komplexeren Projekte mit “falschen zeitlichen und finanziellen Ressourcen” geplant. “Die Prozesse stimmen einfach nicht mehr”, sagte Großbongardt. Bestimmen also nicht mehr Technik und Sicherheit, wie ein Triebwerk konstruktiv auszulegen ist, sondern das Preisdiktat aus dem Vertrieb?
Richard Aboulafia, ein Luftfahrtexperte der Washingtoner Teal Group jedenfalls bewertet ein Geschäftsmodell, das darauf abzielt, mit jedem neuen Flugzeugmodell deutlich weniger Treibstoff zu verbrennen, als grenzwertig. „Das Beispiel Rolls-Royce zeigt, dass sie es womöglich übertrieben haben«, befindet Aboulafia auf Zeit online.
Manchem in der Rolls-Royce Fabrik in Derby mag der Zwischenfall mit dem Trent 900 wie ein Déjà-vu erscheinen. Denn dort hatte sich im August 2010 ein Triebwerk des Typs Trent 1000 während eines Testlaufs in Einzelteile zerlegt. Je zwei dieser neu entwickelten Motoren sollen den neuen „Supervogel“ von Boeing antreiben – den 787 Dreamliner. Am Dienstag dieser Woche musste ein eben solcher während eines Testfluges in Texas notlanden. Diagnose: Rauch im Cockpit wegen einer defekten Schalttafel.
Die Triebwerke hingegen verrichteten ihren Dienst störungsfrei.
Christian Klein,
aerotec
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