Die Welt braucht Flugzeuge. Und zwar genau 29.400 neue Verkehrsflugzeuge – Passagierflugzeuge und Frachter – bis zum Jahr 2027. Der US-amerikanische Hersteller Boeing, der diese Zahlen jüngst in die Fachwelt gesetzt hat, schätzt das damit verbundene Marktvolumen auf 3,2 Billionen US-Dollar.

Das Potenzial resultiere aus der zunehmenden Notwendigkeit, ältere und weniger effiziente Maschinen zu ersetzen. Die Prognose berücksichtigt den Auguren aus Chicago zufolge die kurzfristigen Herausforderungen der Branche, einschließlich einer langsameren weltweiten Konjunktur, stark steigenden Treibstoffpreisen, einem langsameren Verkehrswachstum in einigen Märkten sowie umfassenden Maßnahmen der Airlines, um Kosten und Umsatz in Einklang zu bringen. “Wir erleben gerade eine sehr dynamische Situation in der zivilen Luftfahrtindustrie”, sagte Randy Tinseth, Vice President Marketing bei Boeing Commercial Airplanes, gegenüber aerotec.

Sehr dynamische Situation? Sollte man angesichts der teils heftigen Marktturbulenzen im Flugzeugbau und bei den Fluggesellschaften nicht besser von handfester Krise sprechen? “In den mehr als 40 Jahren, in denen Boeing Prognosen zur Entwicklung des zivilen Luftfahrtmarkts erarbeitet, haben wir andere Herausforderungen mit ihrer eigenen Dynamik und ihrem eigenen Einfluss auf den globalen Luftverkehr erlebt.

Wir haben gelernt, dass unsere Industrie, die auf der Notwendigkeit des Transports von Passagieren und Fracht über unser globales Luftfahrtsystem basiert, extrem belastbar ist”, fegt Tinseth einen derlei ketzerischen Gedanken bereits im Ansatz vom Tisch.

Nun, die Belastbarkeit so mancher Luftfahrt-Zulieferer jedenfalls wandert allmählich in den Grenzbereich. Weil sich die großen Flugzeughersteller auf die Rolle als Systemintegratoren konzentrieren und sich laut Eric Bernardini von der Beratungsgesellschaft Alix Partners nur noch als „Flugzeug-Architekten“ verstehen, werden die Zulieferer zu Vorleistungen und -finanzierungen in Entwicklung, Prototypenbau und Erprobung gezwungen. Sie müssen radikal gestiegene Rohstoffkosten alleine stemmen (Aluminium +90 %, Carbonfasern +60 %, Titan +30 % in den vergangenen drei Jahren) und entweder eine eigene Sublieferantenkette aufbauen und managen, Partnerschaften suchen oder ihren Platz in einer Technologienische finden und verteidigen. Und die Erkenntnis greift um sich: Nur wer die Jonglage aus niedrigen Kosten, hoher Qualität, Innovationsfähigkeit und Lieferperformance im Schlaf beherrscht, wird seine Wettbewerbsposition ausbauen und Markterfolge einfahren können.

Weil es dazu hoch leistungsfähige Bearbeitungsmaschinen braucht, werden sich auf der Metallbearbeitungsmesse AMB, die vom 9. bis 13. September 2008 auf dem neuen Messegelände in Stuttgart stattfindet (siehe Beitrag auf Seite xx), vermutlich mehr Technologien und Besucheranfragen denn je um Luftfahrtapplikationen drehen.

Zwei Top-Themen, welche die Fachwelt in Stuttgart diskutieren wird, sind bereits klar definiert: Die Realisierung von höchstmöglicher Maschinenverfügbarkeit und von Produktivitätssteigerungen. Beides extrem wichtig, jedoch: „Wir könnten für den Endanwender noch viel machen, aber er selbst muß sich auch öffnen. Heutzutage sind aber noch zu viele Animositäten zwischen den Beteiligten da“ befindet Peter Witteczek, Vorstandsvorsitzender der Tübinger Walter AG (Präzisionswerkzeuge), mit Blick auf das Zusammenspiel zwischen Anwender, Werkzeugmaschinen- und Werkzeughersteller.

Unternehmen, der um eine Neupositionierung ringenden deutschen Luftfahrt-Zulieferindustrie, die sich immer noch gegen Kooperationen sträuben, sollten sich aber ebenso angesprochen fühlen.

Christian Klein