Lieferanten: Das Misstrauen greift um sich
Die Wirtschaftskrise wird zur Vertrauenskrise. Zwar halten Airbus, Boeing & Co tapfer an ihren optimistischen Vorhersagen von Stückzahlen neuer Flugzeuge fest. Die Luftfahrtzulieferer und Systempartner aber wissen: Investoren mögen es nicht, wenn sich die Umsatzaussichten schmälern und damit die Gewinnprognosen zurückgehen. Misstrauen sickert ein in das Beziehungsgeflecht zwischen Herstellern und Zulieferern. Gibt es noch einen Ausweg aus der Planungsfalle?
Thomas Enders hatte etwas auf dem Herzen. Auf dem Aérosalon von Le Bourget, der wichtigsten Messe der Luft- und Raumfahrtbranche, wollte er loswerden, wie sehr seriös doch bitte schön die Planungen seines Unternehmens seien, was die Produktion für 2009 und 2010 angehe. Und dass doch bitte niemand bei den Lieferanten auf die Idee kommen solle, eigene Überlegungen und Marktstudien anzustellen, um dann womöglich eigenhändig Entscheidungen zu treffen. „Wir wollen sicherstellen, dass alles weiterhin synchronisiert ist”, erklärte Enders.
Airbus, und Boeing ebenso, hat bei den Lieferanten ein größeres Problem mit der Glaubwürdigkeit. Obwohl gerade die Airlines zuschauen können, wie der Boden (sprich: die Nachfrage) unter ihnen wegsackt, will Airbus kaum etwas an den Stückzahlen ändern, die im nächsten Jahr ausgeliefert werden sollen. Auch Boeing plant bislang, 2010 sogar mehr Flugzeuge auszuliefern als im laufenden Jahr. Das Problem ist, genau gesagt: Viele Geschäftspartner glauben nicht mehr an die optimistischen Prognosen. „Airbus und Boeing sagen, sie können so mit diesem Abschwung umgehen, aber Investoren und Lieferanten antworten: auf keinen Fall”, so Dan Greenfield, Investor Relations-Chef beim Titanium-Produzenten Allegheny Technologies.
Auch Walter Stephan, Chef des österreichischen Luftfahrt-Spezialisten FACC, ist skeptisch. „Die Prognosen sind zu optimistisch”, sagt er. Zwar geht er davon aus, dass die Produktion bis Mitte 2010 gesichert ist, doch für die zweite Jahreshälfte will er seine Hand nicht ins Feuer legen. FACC ist bereits heute ein gebranntes Kind. Basierend auf den Wachstumsplänen seiner beiden großen Auftraggeber baue das Unternehmen ein viertes Werk nahe des Hauptsitzes in Ried. „Das, was wir jetzt produzieren, hätten wir aber auch in den bisherigen drei Standorten hinbekommen”, klagt Stephan. Die Finanzplanung bei FACC ist mittlerweile vorsichtiger geworden und geht nicht mehr von den offiziellen Airbus- und Boeing-Raten aus.
Die Geschäftspartner haben allen Grund zur Skepsis. Es genügt ein Blick auf frühere Krisen, um zu sehen, dass die beiden großen Flugzeughersteller die Produktion zeitweise um bis zu 70 Prozent reduziert haben, wenn die Nachfrage nicht mehr hergibt. Und Sie haben das im Zweifel auch ohne großen Vorlauf getan, selbst wenn sie zuvor über Monate das Gegenteil behauptet haben.
Die Gründe für die öffentliche zur Schau getragene Zuversicht liegen auf der Hand: Investoren mögen es nicht, wenn sich die Umsatzaussichten schmälern und damit die Gewinnprognosen zurückgehen – der Druck auf den Aktienkurs steigt. Auch die Airlines könnten sich ermutigt fühlen, Bestellungen zu verschieben, wenn sie wissen, dass Airbus und Boeing sowieso weniger Flugzeuge bauen als geplant. Das verbessert die Verhandlungsposition, denn bei den Verschiebungen geht es auch um viel Geld. Auf der anderen Seite haben die Hersteller ein Interesse daran, immer genügend Komponenten zur Verfügung zu haben. Denn wenn sie ein Flugzeug nicht liefern können, weil Teile fehlen, müssen sie plötzlich Entschädigungen zahlen. Sowohl Airbus als auch Boeing haben in dieser Hinsicht schon schmerzhafte Erfahrungen sammeln müssen, bei ihren Pannen-Programmen A380 und Boeing 787.
Die Lieferanten hingegen müssen alles versuchen, um nicht auf teurem Inventar sitzenzubleiben. FACC etwa versucht, Aufträge an die eigenen Lieferanten zu verschieben oder die fertigen Teile trotz allem loszuwerden. Boeing etwa hat sich laut FACC-Chef Stephan in der Krise als vergleichsweise kulant erwiesen und nimmt Komponenten auch dann noch ab, wenn sie in Seattle und Everett erst einmal in einer Halle abgestellt werden müssen. Doch auch diese Haltung ist endlich, denn mittlerweile hat sich ein milliarden-teurer Berg an vorerst nicht benötigem Inventar aufgehäuft.
Oft haben besonders komplexe Teile einen Vorlauf von einem Jahr, jede Änderung in den ersten drei Quartalen 2010 würde sie also bereits treffen. Das finanzielle Risiko ist dabei in den vergangenen Jahren für sie eher noch gestiegen. Denn Airbus und Boeing haben zumindest die großen Geschäftspartner davon überzeugen können, keine fixen Preise für Entwicklung und Bau von Komponenten mehr zu verlangen, sondern auf eine Beteiligung an Umsatz und Gewinn überzugehen. Viele Anbieter sind schon deswegen durch das Raster gefallen, weil sie die Entwicklung nicht mehr vorfinanzieren können. Manche Lieferanten haben fusioniert, um als größere Einheiten besseren Zugang zu Krediten zu bekommen.
Wenn alles so bleibt, wie geplant, dann werden die beiden Flugzeugbauer im kommenden Jahr erneut rund 1000 Maschinen ausliefern, auch wenn es erste Verschiebungen gibt: Airbus hat sich entgegen der früheren Pläne dagegen entschieden, die Produktion bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen der A320-Familie von 36 auf 40 Stück pro Monat zu steigern. Statt dessen gehen die Kadenzen von Oktober an auf 34 zurück. Von den Langstreckenmodellen A330 und A340 werden weiterhin im Durchschnitt gut acht Maschinen pro Monat gefertigt. Die prozentual größten Einschnitte gibt es bereits im laufenden Jahr bei der A380 (von 18 auf 14), in absoluten Stückzahlen ist der Unterschied aber gering.
Bei Boeing ist das Bild fast seitenverkehrt. Die offiziell nicht veröffentlichte Produktionsrate der 737 bleibt unverändert (im ersten Halbjahr 2009 waren es insgesamt 190 Maschinen, also rechnerisch etwa 32 pro Monat).
Hingegen wird Boeing von Mitte 2010 an knapp 30 Prozent weniger Langstreckenmaschinen des Typs 777 bauen. Das klingt nach einem deutlichen Einschnitt, dennoch ist eigentlich Wachstum geplant: Denn ab dem Ende des ersten Quartals sollten eigentlich die ersten Maschinen der 787-Baureihe ausgeliefert werden und die Rückgänge bei der 777 ausgleichen.
Die 787 ist der zweite Grund für das Misstrauen der Lieferanten: auf gut zwei Jahre summiert sich schon jetzt die Verspätung des Programmes, bei dem Boeing die Liefertermine immer wieder insgesamt fünfmal scheibchenweise nach hinten geschoben hat. Einer ganzen Kette von Geschäftspartnern entgehen Milliardenumsätze, auch jenen, die keine Schuld an dem Produktionsdesaster in Seattle tragen. Bis vor wenigen Woche sah es so aus als sei im Frühjahr 2010 endlich das Ende des Alptraums absehbar.
Doch wieder sehen sich viele getäuscht. Tage vor dem geplanten Erstflug musste Boeing einräumen, dass ein wichtiger Test schiefgegangen ist. Bei einer Belastung, die offenbar noch unterhalb des im Routinebetrieb zu erwartenden Maximums lag, traten Schäden an Verstrebungen in der Tragfläche auf. Diese Versteifungen im Verbindungsbereich zwischen Flügel und Rumpf müssen nun verstärkt werden. Auch in der so genannten Center Wing Box, also dem Rumpfteil zwischen den beiden Tragflächen, muss Boeing nacharbeiten. Analysten schätzen, dass dies zwischen sechs und zwölf Monaten dauern könnte und Boeing mehrere Milliarden Dollar an zusätzlichen Kosten beschert.
Es geht nicht alleine um die horrenden Umsatzausfälle, die nun erneut ab Mitte 2010 zu befürchten sind, wenn die 787 sich bis 2011 verzögern sollte. Was immer mehr Branchenvertreter verblüfft ist, wie wenig Boeing selbst offenbar über das Ausmaß seiner Probleme Bescheid weiß. Die insgesamt mittlerweile fünf Verschiebungen bei der 787 sprechen dafür, dass der Konzern jedes Mal von neuen Fehlern überrascht worden ist. „Man beginnt langsam, den Glauben in diese Branche zu verlieren”, sagt ein genervter Geschäftspartner.
Ähnliches haben die Lieferanten von Airbus durchgemacht, wobei sich der Produktionshochlauf mit A380-Programm mittlerweile zu stabilisieren scheint.
Die dritte große Unbekannte in der Gleichung hängt mit dem künftigen Zustand der internationalen Banken und ihrer Bereitschaft, wieder Kredite zu vergeben, zusammen. Selbst wenn die Airlines die bestellten Flugzeuge alle übernehmen wollten, weil wundersamerweise in den nächsten Monaten die Nachfrage deutlich anzieht, könnten sie vergebens neue Kredite suchen. Zwar berichten viele Betroffene wie EADS-Chef Louis Gallois davon, dass sich die Lage ganz allmählich entspannt. Doch immer noch haben selbst solide finanzierte Airlines Probleme, Kreditgeber zu finden, und wenn ja, dann zu deutlich höheren Finanzierungskosten. Das gilt selbst für so angesehene Unternehmen wie die Lufthansa, der derzeit der Verlust ihres Investment Grade-Ratings droht. Die von Exportgarantien abgesicherten Auslieferungen an finanzschwache Airlines schaffen weitere Überkapazitäten, argumentieren Kritiker. Und auch aus einem anderen Grund könnte sich die Durchhaltepolitik noch rächen: Wer jetzt wie geplant neue Jets übernimmt, muss einen großen Teil seiner abgeschriebenen älteren Maschinen ausmustern. Bei der nächsten Krise in einigen Jahren bestehen die Flotten dann oft nur noch aus neuen Flugzeugen – und wenn die dann geparkt werden müssen, laufen die Finanzierungskosten weiter.
Jens Flottau
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