Hier werden verschiedene Aspekte beleuchtet: Was erwarten die Passagiere in der Zukunft – vom Design und vom Service zum Beispiel? Wie gelingt der Spagat zwischen mehr Komfort und Klimaschutz? Können Innovationen von anderen Branchen übernommen werden. Nach den Vorträgen findet eine Podiumsdiskussion statt, bei der Fluggesellschaften und Hersteller darüber diskutieren, wie sie von einer zunehmenden Standardisierung profitieren und sich dabei weiterhin die einzelnen Marken der Airlines abheben können.

Am Nachmittag wird es zwei Themenblöcke geben. Im ersten Block geht es um das Thema Inflight Entertainment und Connectivity, der zweite konzentriert sich auf das Catering und den Service an Bord. Damit wird auf die Messe eingegangen, die parallel zur Aircraft Interiors Expo in den Hallen der Hamburg Messe stattfinden wird – die World Travel Catering and Onboard Services Expo.

„Sowohl Besucher als auch Aussteller der Aircraft Interiors Expo hatten ein großes Interesse an einem zusätzlichen Forum für Fortbildung, Wissens- und Erfahrungsaustausch erkennen lassen. Wir glauben, mit unserem vielfältigen Themenangebot auf der Konferenz die gesamte Kabinenbranche erreichen zu können und freuen uns auf Reaktion“, sagt John Hyde (Bild), Messedirektor der Aircraft Interiors Expo.

John Hyde

Für die Vorträge konnte der Messeveranstalter Reed Exhibitions eine Vielzahl hochkarätiger Referenten gewinnen, die alle Aspekte der Flugzeuginnenausstattung abdecken.
Die Aircraft Interiors Expo wird weltweit als die bedeutendste Veranstaltung im Kalender der Flugzeugkabinenausstatter gesehen. Airlines schätzen diese Gelegenheit, hier alles zu sehen – vom neuen Sitzkonzept und dem aktuellsten Unterhaltungselement über Innovationen in der Küche bis hin zu neuen Materialien. Im vergangenen Jahr hat die Ausstellung mehr als 7900 Besucher angelockt, darunter viele hochrangige Vertreter von Fluggesellschaften.

www.aircraftinteriorsexpo.com

Neben der Prüfung des kompletten 3D-Modells (“Digital Mock Up”) am Rechner, bedient man sich beim “Virtual Fitcheck” der virtuellen Realität. Zu diesem Zweck betreten die Konstrukteure einen zwölf Quadratmeter großen Glaswürfel, die CAVE (Cave Automatic Virtual Environment). Mit Hilfe spezieller Brillen und an der Decke befindlicher Infrarotkameras erstellt das System das originalgetreue dreidimensionale Abbild der Kabine, in dem sich die Mitarbeiter frei bewegen können.

 Da alle generierten Daten im Originalformat 1:1 abgebildet werden, lassen sich Problemstellen leichter erkennen und genauer untersuchen als am Arbeitsplatz. Alle durch die CAVE gewonnenen Daten fließen automatisch in die Produktion mit ein, so dass Ungenauigkeiten oder Fehler vermieden werden können, noch bevor die Kabinenelemente in den Werkstätten gebaut werden.

Dr. Franz-Josef Kirschfink, Leiter Technologieprojekte der Lufthansa Technik: “Wir freuen uns sehr, dass wir durch das neue Verfahren die Zahl der bei einer Kabinenausstattung anfallenden Änderungen auf ein Minimum reduzieren und damit die Liegezeiten der VIP-Flugzeuge in unseren Hangars spürbar verkürzen können. Durch das allein von der Lufthansa Technik und dem BMBF finanzierte Projekt werden unsere Kunden von kürzeren Wartezeiten für ihre individuell ausgestatteten Flugzeuge profitieren.”

Oliver Thomaschewski, Team- und Projektleiter im Bereich VIP & Executive Jet Solutions der Lufthansa Technik, gibt einen Ausblick auf den weiteren Projektverlauf: “Für die verbleibenden zwei Jahre des im Mai 2009 begonnenen Forschungsprojekts wollen wir uns darauf konzentrieren, die geschaffenen technischen Möglichkeiten allen Mitarbeitern zugänglich zu machen. So können wir den maximalen Nutzen generieren. Neben der technischen Forschung steht insbesondere die Nutzbarmachung in der neuartigen virtuellen Realität im Mittelpunkt.” Mittelfristiges Ziel der Lufthansa Technik ist es, in zwei Jahren die erste komplette Innenausstattung über einen “Virtual Fitcheck” einzupassen. Langfristig könnten die Erkenntnisse aus dem Projekt darüber hinaus auch für andere Bereiche der Lufthansa Technik genutzt werden.

www.lufthansa-technik.com

Denn die Branche, die sich zu ihrem Mega-Event (19. bis 24.September) diesmal in Hannover trifft, steht ordentlich unter Strom. Nicht nur, dass sich am Himmel der Weltkonjunktur erneut gewaltige Unwetterwolken auftürmen. Nein, knisterndes Ungemach in Form von elektrischem Strom droht auch von der Automobilindustrie. Denn sollten sich Elektrofahrzeuge langfristig im Markt etablieren können, fallen langfristig gewaltige Zerspanungsvolumina unter den Teppich. E-Mobile haben nun mal beispielsweise keine Zylinderköpfe, Kurbelwellen und Ventiltriebe. Aber sie werden aus Gewichtsgründen – wie Flugzeuge –  zunehmend aus Carbonmaterial bestehen.

Mit dem Themenwechsel zum Flugzeugbau könnten sich die Mienen der EMO-Aussteller aufhellen. Denn in der Luftfahrtindustrie werden lange weiter munter die Späne fliegen. Prof. Berend Denkena, Leiter des Instituts für Fertigungstechnik und Werkzeugmaschinen (IFW) an der Leibniz Universität Hannover verweist an dieser Stelle gerne auf die Buy-to-Fly-Ratio, beim oberen Flügelgurt der Boeing 787-8, die nicht weniger als 26 zu 1 beträgt. Denkena erklärt plastisch: „Das bedeutet, ich kaufe 26 Kilogramm Titan, von dem nur ein Kilogramm ins Flugzeug geht.“ Es verbleibt also ein halber Zentner Späne (siehe auch Beitrag auf Seite 20).

In den innovativen Händen der Entwickler und Hersteller von Werkzeugmaschinen und Präzisionswerkzeugen  liegt letzten Endes nicht weniger als die Zukunft der Verkehrsfliegerei. Denn – zukunftsfähig werden jene Airlines, die spritsparende und emissionsarme Flotten betreiben können. Ökonomischer und ökologischer Fliegen kann man aber nur mit neuentwickelten Triebwerken. Und deren Herstellung fordert die Fertigungstechniker zu neuen Höhenflügen heraus. Immerhin sind sie konfrontiert mit Hochtemperatur-Materialien wie hochlegierte Stähle, Kobalt- und Nickelbasislegierungen. Tendenziell sind diese Problemwerkstoffe immer schwieriger zu bearbeiten, laufend werden neue, noch festere Legierungen entwickelt (siehe Beitrag auf Seite 32).

Um den Schwung des sich schneller drehenden Innovationskarussells zu nutzen, kann der direkte Dialog mit den Fertigungsexperten helfen. Tipp: Das IFW veranstaltet zusammen mit dem Machining Innovations Network am 22. und 23. September auf der EMO 2011 das Seminar „Neue Fertigungstechnologien in der Luft- und Raumfahrt“.

„Mit dem Entertainment-System geben wir Airlines die Möglichkeit, ihren Passagieren gezielt individuelle Inhalte anbieten zu können. Beim Betrieb des Systems können die Fluggesellschaften auf die diversen Services zurückgreifen: So können sie von der Definition und Aktualisierung von Medieninhalten über den Betrieb des Service Centers bis hin zu Abrechnungsvorgängen viele Leistungen extern einkaufen“, erläutert Thore von Scheffer, Associate Manager in der Altran Industry Practice Aero, Space & Defense.

Besonderes Augenmerk bei der Entwicklung des Systems lag darauf, dieses möglichst leicht zu gestalten, um die im Flugzeugbau so hohen Anforderungen an ein möglichst geringes Gewicht erfüllen zu können. Daher wurden auch Experten aus dem Gewichtsmanagement für die Systementwicklung hinzugezogen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, denn das System wiegt weniger als 20 Kilogramm pro Flugzeug. Zudem bedarf es keiner größeren Umrüstung bei den Airlines und der Einbau erfolgt innerhalb weniger Stunden durch einen autorisierten MRO-Betrieb.

Der Trend zur modularen Kabine
Doch die Entwicklung brauchbarer Innovationen dieser Art allein reicht nicht aus, schließlich muss jede Entwicklung im Anschluss auch erfolgreich am Markt platziert werden. Bei den Flugzeugbauern herrschen dabei spezielle Prozesse, an die es sich für ein erfolgreiches Geschäft anzupassen gilt.

Im Rahmen des „Buyer Furnished Equipment“ kaufen nämlich Airlines bei Airbus zunächst nur die leere Kabine des Flugzeugs und erwerben Sitze, Entertainmentsysteme, Toiletten – sprich das komplette Interieur – bei den jeweiligen Spezialanbietern. Auf diese Weise gestalten die Airlines die Kabinen nach den Vorgaben ihrer Corporate Identity und prägen so ihren Markenauftritt in der Luft. Für die Flugzeughersteller ist diese Situation Fluch und Segen zugleich: Segen, weil sie den Airlines damit fast alle Wünsche erfüllen können, Fluch, weil die Vielzahl der Kombinationsmöglichkeiten maximale Komplexität schafft. Die natürliche Grenze der Komplexität bilden hier die Vorschriften der EASA und der FAA, die die Möglichkeiten des Kabinen-Layouts verbindlich vorgeben.

Im nächsten Schritt integriert Airbus alle gewünschten Komponenten und haftet dabei ebenfalls für den gesamten Verbau der Kabine.

Mit diesem Prinzip bietet insbesondere Airbus seit einiger Zeit seinen Kunden ein komplexes System für eine individuelle Kabinengestaltung, das bei Konkurrenten nicht ganz so ausgeprägt ist. Der große Vorteil dieser Methode: Die verschiedenen Airlines haben eine große Entscheidungsfreiheit: Sie dürfen sich so ziemlich alles aussuchen, was auf dem Markt zu haben und zugelassen ist. Die Konkurrenz ist da meist restriktiver, dort ist die Entscheidungsfreiheit geringer, was für Airbus ein großer Wettbewerbsvorteil ist.

Doch seit jüngerer Zeit gesellt sich zu dieser Tatsache eine andere Entwicklung: Auch die Wünsche an die Kabinenanpassung werden immer individueller und nahmen beim Bau der ersten A380 Maßstäbe an, die die Komplexität explosionsartig in die Höhe trieben: Plötzlich wurden Wünsche nach einer eleganten Lounge, einer Dusche und einem Gebetsraum im Flugzeug geäußert.

Um dieser Herausforderung Herr zu werden, will man den Airlines künftig eine Vorauswahl an die Hand geben, innerhalb derer sich die Airlines für Ihre gewünschte Ausstattung entscheiden können. „Aktuell trifft Airbus diese Vorauswahl der Komponenten wie Entertainmentsysteme, Bordküchen, usw. Die Zulieferer werden also im Vorhinein nach Qualität und Preis ausgesucht“, ergänzt Technologieberater Sebastiaan Krol. Anschließend bietet Airbus den Airlines diese Selektion an, aus dem sie ihr individuelles Flugzeug zusammenstellen können. Mit diesem Schritt wird es möglich, die Kosten für die Airlines einigermaßen in den Griff zu bekommen, die Komplexität zu bewältigen und dennoch auf individuelle Wünsche eingehen zu können. „Letztlich verspricht man sich von dieser Umgestaltung aber auch, die Lead-Time verbessern zu können“, so der Altran-Berater. Seit geraumer Zeit werden nun schon die Konfigurationsprozesse definiert und die Zulieferer für den Basiskatalog ausgewählt. Verständlicherweise wollen viele Zulieferer in den Katalog aufgenommen werden. Doch dafür bedarf es wiederum entsprechender Innovationen auf Seiten der Zulieferer, die allen Beteiligten einen echten Mehrwert bieten.

Die Sitzhersteller haben keinen leichten Job: Sie müssen Komfort, Funktionalität, Design und Effizienz miteinander „verheiraten“. aerotec-Autorin Barbara Stumpp wollte wissen, wie Ihnen das immer wieder aufs Neue gelingt und ist eingetaucht in die Welt der „Sitz-Optimierer.“

Die neuen Sitzsysteme für Pasagierflugzeuge bringen nicht nur weniger Gewicht auf die Waage, sondern auch Arbeitserleichterung im Handling und damit für die Airlines Vorteile, die sich in Cent und Euro rechnen.

Zwei aktuelle Innovationen für die Economy Class kommen hier von Acro Aircraft Seating mit ihrem ‘Superlight Passenger Seat’ und Recaro Aircraft Seating mit dem Sitztyp BL3520, unlängst prämiert mit dem Crystal Cabin Award 2011. Die neuen Entwicklungen lassen sich mit drei Attributen beschreiben: leicht, schlank, komfortabel. Ermöglicht wird dies durch eine intelligente Materialwahl und optimales Design. Die Designer beider Unternehmen nahmen sich die Rückenlehne der Flugsitze vor und schafften es, das Gewicht der Sitze um etwa 30 Prozent auf etwa 10 kg pro Sitzplatz zu reduzieren.

“Unser Sitz besteht aus einem zwei Millimeter dicken schaufelförmigen Composit-Panel, der den Passagierrücken ergonomisch unterstützt”, fasst Chris Brady, Geschäftsführer Acro Aircraft Seating zusammen. Die Abdeckung besteht aus einer 15 mm dicken Schicht aus geschäumtem Kunststoff. Diese Schicht ist in den Sitz geklebt und bildet mit ihm eine einzige Komponente. “Auch wenn der Kunststoff unter dem Gewicht des Passagiers auf 10 mm zusammengedrückt wird, fühlt sich der Sitz trotzdem weich an”, weiß Chris Brady. Durch den speziellen Aufbau besteht der Sitz nur noch aus 63 Einzelteilen, damit ist er leicht zu warten und es sind für die Airline weniger Ersatzteile zu bevorraten.

Die Designer von Recaro haben sich bei ihrer Lösung bionisch inspirieren lassen. “Statt der üblichen Kunststoffschäume bildet eine Netzbespannung den Kern der Lehne, so kann die Dicke der Schäume deutlich verringert werden”, berichtet Axel Kahsnitz Vorsitzender der Geschäftsführung von Recaro Aircraft Seating. “Außerdem werden neue Materialien beim Sitzteiler eingesetzt.” Auch hier ist der Sitz, obwohl sehr dünn, angenehm weich und da eine universitäre Studie über die optimierte Form von Rückenlehnen einfloss kann Erstkunde Lufthansa sicher sein, dass seine Passagiere keinen Sitzkomfort vermissen werden, auch wenn die Sitze schmaler geworden sind.

Bei Langstreckenflügen ging es bisher in der Economy Class, verglichen mit der Business Class,  deutlich puristischer zu. Besonders Eltern mit kleineren Kindern kommen hier mitunter der Verzweiflung nahe. Dem soll in Zukunft die SkyCouch von Recaro abhelfen. “Eine SkyCouch umfasst drei nebeneinanderliegende Sitzplätze. Armlehnen veschwinden hier zwischen den Rücklehnen des Sitzes, eine Beinauflage klappt hoch und bildet mit der Sitzfläche eine plane Ebene”, berichtet Axel Kahsnitz. Auf dieser durchgehenden Fläche können Eltern mit kleinen Kindern spielen oder zwei Erwachsene sich ausstrecken. Allerdings: korpulent dürfen sie nicht sein, denn der Raum zwischen den Sitzreihen bleibt der Gleiche. Da die Skycouch hier potentiellen Platz für weitere Passagiere blockiert, werden die betreffenden Passagiere für diesen zusätzlichen Sitz wohl den halben Preis eines normalen Sitzplatzes dazuzahlen müssen. Seit April 2011 fliegt diese Sitzlösung in der neuen Boeing 777-300 von Air New Zealand.

Nicht nur Komfort sondern auch Wellness sollen die Passagiere der Economy Class bei Langstreckenflügen erleben. Stichwort: Economy-Class-Syndrom, eine Unterschenkelthrombose, deren Ursache enges unbewegliches Sitzen während eines Langstreckenfluges ist. Hier hat man sich bei INNOVASEM Gedanken gemacht und ein Konzept entwickelt, bei dem elektrische Motoren in den Sitzen für Vibrationen im Bereich der Bein- und Oberschenkelmuskel für eine bessere Durchblutung sorgen. Dazu wollte man  auch der Nachhaltigkeit Rechnung tragen. “Der Sitzrahmen muss Beschleuinigungen bis zu 16g aushalten, mit einer geringen Dichte ein niedriges Gewicht ermöglichen und attraktiv aussehen”, umreisst Diego Fernando Ospina Loaiza, Projektmanager bei INNOVASEM die Anforderungen. Material der Wahl ist ein Composit aus Jutefaser und Polyester. Aber hier ist man noch mitten in den Entwicklungsarbeiten und eine Lösung wird noch eine Weile brauchen.

Dass Schlafen in der Economy Class bei Langstreckenfügen noch nicht zu den komfortabelsten Erlebnissen gehört, dürfte hinreichend bekannt sein. Billigt man dem Economy-Passagier einen Liegesitz zu, dann müssen die Sitze übereinander gestapelt werden, um wirtschaftliche  Passagierdichten zu bekommen. Darüber haben sich schon viele den Kopf zerbochen.

Das mexikanische Unternehmen Airborne Hotel Systems hat jetzt zusammen mit dem Designstudio Rigoletti eine neue, patentierte Lösung präsentiert.

“Das Zwei-Niveau-Sitzkonzept sichert jedem Fluggast einen vollständig zurückklappbaren Liegesitz. Dabei bleibt die Passagierkapazität des Flugzeugs erhalten oder wird sogar noch erhöht”, so David Martínez Celis von Airborne Hotel Systems (ABH).

Das System nutzt bei Flugzeugen mit zwei bis drei Gängen den Raum zwischen diesen Gängen bis zur Decke aus. ABH-Konfiurationen wurden konzipiert für die Maschinen A380, A340, den neuen A350, Boeing 747, 777 und 787. Natürlich sind die Sitze auch in auftrechter  Position beim Starten und Landen sicher. Auf das obere Niveau gelangen die Passagiere über eine integrierte Leiter. Die Sitze sind auch für die Crew gut zu bedienen und die Passagiere haben genügend Stauraum.

Aber nicht nur Passagiere sollen von den neuen Entwicklungen profitieren, sondern auch die Airlines. Besonders über das FSAS-System von Bishop dürften die Linienbetreiber sehr erfreut sein. “Das ‘Flexible Seat Arrangement System’ (FSAS) ist das weltweit erste vollautomatische System, mit dem die Sitzabstände einer kompletten Flugzeugkabine in 10 bis 15 Minuten vergrößert oder verkleinert werden können, ohne die Sitze ausbauen zu müssen”, so Frank Nußbäumer, Teamleiter Internal Projects bei Bishop.

Herz des Systems ist eine neu entwickelte Sitzschiene mit einer Möglichkeit, die Sitze sicher zu arretieren. “Zu jedem Sitz gehört ein Schlitten mit einem integrierten Kupplungssystem, mit dem die Sitze frei auf der Sitzschiene gleiten können. Jeder Sitz ist über einen zentralen Seilzugantrieb einzeln ansteuerbar”, berichtet Frank Nußbäumer. Das neue Sitzschiendesign ist 10 Prozent leichter als das herkömmliche, somit ist das FSAS im Ganzen gesehen fast gewichtsneutral.

Ein solches System würde nicht nur viel Arbeitszeit sparen, es bietet den Airlines noch weitere wirtschaftliche Chancen. So könnten zwischen zwei Flügen die Sitzabstände dem jeweiligen Passagieraufkommen angepasst werden, indem man über die neue Sitzschiene die Sitze einfach verschiebt und wenn nötig einige wenige Sitze manuell entfernt oder hinzufügt. “Für die Airlines sind so 8.400 € bis 17.600 € mehr Gewinn pro Tag möglich”, so Frank Nußbäumer.

Eine weitere Entwicklung, die bei den Airlines auf Gegenliebe stoßen wird ist die ‘Speaking Seatrail’ von PFW Aerospace. Wirklich quasseln kann die Sitzschiene natürlich nicht, aber auch sie erleichtert das Umrüsten der Sitze. Die Ingenieure haben sich so genannte Hohlwellleiter zu Nutze gemacht. Hohlwellenleiter sind Metallröhren mit rechteckigem, elliptischem oder kreisförmigem Querschnitt, die elektromagnetische Wellen im Gigahertzbereich sehr verlustarm übertragen – ganz im Gegensatz zu Kabeln.

Und eine Sitzschiene ist letztlich auch nur ein Rohr, das mit wenig Aufwand zu einem Hohlwellenleiter werden kann. An den Öffnungen der Schiene sind unten an den Sitzen kleine Empfänger vorgesehen. “Die Sitzschiene hat im Abstand von einem Zoll Rasterbohrungen.Und wenn die Sitze entsprechend der wechselnden Zahl von Business- und Economy Class Passagieren umgerüstet werden, dann müssen die Sitze einfach nur an ihrem Platz eingerastet werden und schon steht auch die Infotainmentverbindung”, freut sich Andreas Kaufmann von PFW Aerospace.

Diese Lösung vermeidet den üblichen Kabelsalat, spart damit auch Gewicht und Kosten. Sender und Antenne an der Sitzschiene sind weniger als ein Zentimeter voneinander entfernt und so kommt man hier mit dem Hundertstel der Sendeleistung eines WLAN-Netzes und mit einem Tausendstel eines normalen Handynetzes aus, was Energie spart.

In diesem Hohlwellenleiter können etwa 10 GB pro Sekunde Daten übertragen werden, da passen also 120 HD-TV-Kanäle rein. “Unser Speaking Seatrail ist inzwischen voll internetfähig mit über10 Gbit/sec”, berichtet Andreas Kaufmann. Momentan ist alles nur ein Demonstrator im Labor und man sucht nun gezielte Anwendungen und den dazugehörigen Partner.

So langsam dürfte man beim Gewicht der Sitze langsam an eine Grenze nach unten kommen, aber bei intelligenten Lösungen für die Umrüstung der Kabinen ist noch viel Raum.

Dr. Barbara Stumpp

Hygienisch: Muss man nicht anfassen
Und die ist kein Trick, sondern dank einer ausgeklügelten Mechatronik öffnet sich die Abfallklappe über dem Müllcontainer automatisch. Kernstück des Systems ist ein Sensor. Dieser misst das kapazitive Feld, das um die Klappe aufgebaut wird. Nähert sich eine Hand, sinkt die Spannung des elektrischen Felds und die Klappe schwingt nach unten. Das  hört sich simpel an, ist aber aus Sicht des Konstrukteurs nicht trivial.

Aus ästhetischen, vor allem aber aus sicherheitsrelevanten Gründen, darf auf den etwa zehn mal fünfzehn Zentimeter große Abfallklappe nicht verzichtet werden. Ist sie defekt, muss die ganze Lavatory geschlossen werden, besagt eine internationale Luftfahrtvorschrift.   „Deshalb muss sie sich auch öffnen lassen, wenn die Elektronik in diesem Bereich ausfällt“, so Uwe Schüschke. Und die Klappe  muss zuverlässig funktionieren, selbst wenn die Nutzer nasse oder kalte Hände haben. „Frühere Versuche mit Infrarot sind gescheitert, da Infrarotlichtsensoren unter anderem sehr reflexions- und temperaturempfindlich sind“,  so Schüschke, der zusammen mit dem Partner EME die Elektronik der Klappe weiterentwickelt hat.

Eingesetzt wird die „Non Touch Waste Flap“, die einen ersten Platz  beim internationalen Crystal Cabin Award 2011 erhielt, von Lufthansa. Seit einem Jahr führt die Fluglinie einen Service-Test in einer A340 durch.

Über neue Ideen und Innovationen muss sich das Unternehmen Schüschke keine Sorgen machen. So entwickelt die Konstruktionsabteilung des schwäbischen Unternehmens unter anderem einen Automatic Trash Compactor. Der neuartige Abfallcontainer soll den Müll zusammenpressen und auf diese Weise viermal so viel Inhalt wie das bisherige Modell aufnehmen können.

Das Hauptgeschäft des Unternehmens,  das der Ostwestfale Uwe Schüschke vor 25 Jahren gründete, besteht allerdings in individuell gefertigten Waschtischen aus dem Mineralwerkstoff Varicor. Dieses Material, eine Mischung aus Bauxit und Kunstharzen, lässt sich wie Holz verarbeiten. Dank seiner porenlosen Oberfläche gilt es als antibakteriell, es lässt sich leicht reinigen sowie fugenlos verarbeiten und ist deshalb ideal für den Sanitärbereich. Angefangen als klassische Schreinerei, baute Schüschke in der ersten Zeit nach seiner Gründung erste Waschtische für Schulen und Kindergärten, später für Hotels und Eisenbahngesellschaften, etwa in Bahrein und Spanien. Die Idee, Airbus eine Waschlösung aus Varicor anzubieten, kam dem Unternehmer auf einem Rückflug von Japan – das Geschäft entwickelte sich und Schüschke holte gerade seine neue Fünf-Achs-Fräsmaschine aus Hamamatsu ab. Die bisher verbauten Becken aus Edelstahl schienen ihm wenig ansprechend. „Mein erster Gedanke war: Das bekommen wir besser hin.“ Es blieb ein Haken: Sein Waschtisch wog zu viel, um den Spezifikationen von Airbus zu genügen. Dem Erfinder ließ das Problem keine Ruhe. Angelehnt an die leichten und höchst stabilen Bienenwaben entwarf er schließlich eine Struktur, auf die eine Schicht des Mineralwerkstoffs aufgetragen wird. Das Ergebnis: Ein Waschtisch, der mit drei Kilo der leichteste auf dem Markt ist. Diese Innovation öffnete dem Unternehmen die Tür bei Airbus; ausschlaggebend für den ersten Auftrag war allerdings die technische Kompetenz, von der sich eine Delegation des Flugzeugherstellers beim Betriebsbesuch ein eigenes Bild machte. Seine Fräsmaschine programmiert Schüschke im eigenen Unternehmen – eine Aufgabe, die bei der Größe der Firma normalerweise von einem extern beauftragten Ingenieurbüro übernommen wird.

800 Waschtische bestellte Airbus gleich im ersten Vertragsjahr. Für das Unternehmen bedeutete dies, den Betrieb für die Großproduktion fit zu machen: Mitarbeiter zu schulen, Prozesse zu optimieren und Dokumentationsstandards einzurichten. „Wir hatten immer ein offenes Ohr für Ratschläge aus Hamburg. Das hat uns enorm bei der Entwicklung zu einem Industriebetrieb geholfen“, so Schüschke, dessen Unternehmen nach EASA 21G und EASA 145  zertifiziert ist.

Über 300 Kunden und 50 Mitarbeiter zählt das Unternehmen heute. Neben Aufträgen aus dem öffentlichen Sektor, dem Hotelgewerbe und dem Ladenbau fertigt es Waschtische für alle Airbus-Programme, inklusive des A380. Dabei ist fast jedes zweite Stück ein Unikat. „Bei einer jährlichen Produktion von 3.000 Tischen, sind etwa 50 Prozent maßgefertigt“, so Schüschke, der gerade an die Vergrößerung seines Unternehmens  arbeitet und für alle Fälle noch ein paar Patente in petto hat: „Die Ideen gehen uns nicht aus.“

Viel mehr Potenz trauen Branchenkenner hingegen der chinesischen Luftfahrtindustrie zu – aktuell in Gestalt der Commercial Aircraft Corporation of China, Comac. Deren Eigenbau-Jet C919 soll im Jahr 2016 seine Kondensstreifen kommerziell über die Himmel dieser Welt ziehen und dabei langfristig möglichst viele A320 und Boeing 737 von den Radarschirmen der Märkte fegen. Wie es aussieht, versinken gerade die bequemen Zeiten für Airbus und Boeing endgültig im Orkus der Historie. Denn auch aus Indien, Japan und Brasilien weht den einstigen “big two” des Flugzeugbaus scharfer Wind entgegen. Der Luftfahrtzulieferindustrie kann diese Entwicklung eigentlich nur Recht sein.

Die Perspektive, künftig nicht mehr im Wesentlichen von weltweit nur zwei Kunden abhängig zu sein, ist eine gute Nachricht. Und auf der C919-Supplier-Liste finden sich jede Menge etablierte Namen wie etwa Liebherr-Aerospace. Der deutsche Konzern wurde mit der Entwicklung und Fertigung des integrated air management system (bleed air system, air conditioning system, wing anti-ice system and the avionics ventilation system) für die C919 beauftragt. Aber gerade der chinesischen Industrie wird inzwischen eine auch technologisch gewachsene Wettbewerbsfähigkeit attestiert.

Während sich also die “neuen Russen” für den Anflug auf die weltweiten Märkte vorbereiten, müssen Zulieferbetriebe schnellstens alles tun, um bei ihnen langfristig als Geschäftspartner landen zu können. Für manches Unternehmen wird genau dies die Zukunft entscheiden.

Und so ziehen die mit jahrelanger Verspätung jetzt tatsächlich in die Flugerprobung gestarteten Projekte 787 Dreamliner von Boeing und der Militärtransporter A400M der EADS-Tochter Airbus eine Wirbelschleppe an Zweifeln hinter sich her, ob beide Maschinen wirklich noch ihren “Last-Minute-Slot” für den  Markteintritt erreichen. An der Nachfrage für effiziente Passagierflugzeuge mangelt es nicht: Nach Beobachtungen der Marktanalysten von Deloitte werden Fluggesellschaften dieses Jahr weltweit wieder mehr als 800 Flugzeuge bestellen und den abwärts gerichteten Trend von 2009 drehen.

Das klingt nicht schlecht. Boeing muß aber erst einmal kräftig an seiner Lieferfähigkeit schrauben und die monatlich zehn Maschinen  auch auf die Runways stellen, die als Produktionsrate bis 2012 angesagt sind. Zur Erinerung: Bei der 777 brauchten die Amerikaner eineinhalb Jahre, um einen monatlichen Output von zweieinhalb Maschinen hin zu bekommen.

Ob wenigstens das `Drehbuch´ der Militär-Airbus-Story  noch ein Happy-End vorsieht? Rüdiger Fox, Geschäftsführer des A400M-Zulieferers PFW Aerospace in Speyer jedenfalls hat so seine Zweifel: “Eine finanzielle Erfolgsgeschichte wird das nicht mehr.”

Erfolgversprechende Strategien, die Zeit in den Griff zu bekommen, unternehmen hingegen einmal mehr die Spezialisten der Metallbearbeitungs-Industrie. So hat Sitec Aerospace jüngst bewiesen, daß sich die Herstellzeit von Getriebeteilen glatt halbieren lässt (Seite 38). Und auch das neu gegründete Machining Innovations Network (MIN) in Varel zielt letztlich darauf ab, Fertigungsprozesse zu beschleunigen. Denn eines ist klar: Wer den Umgang mit der Zeit beherrscht, beherrscht den Markt. 

Christian Klein

Von ausgeprägter Strahlkraft zeigt sich auch die Leistungsfähigkeit der deutschen Aerospace-Entwicklungsdienstleister – noch. Denn wenn es den überwiegend mittelstandsgeprägten Unternehmen nicht gelingt, sich zu schlagkräftigeren, größeren Einheiten zu verbünden, droht die Abschaltung vom Markt durch den strategisch bereits heute besser aufgestellten Wettbewerb. Der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) sorgt sich bereits ernsthaft um die Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit speziell der deutschen Ingenieurdienstleister. Und er handelt: Weil sich OEMs zunehmend als Architekten und Systemintegratoren definieren, Wertschöpfungsinhalte neu bestimmt und Lieferantenbeziehungen auf den Prüfstand gestellt werden, soll die neue BDLI-Plattform Ingenieur-Dienstleister (ID) jetzt Kräfte bündeln und die Position der ID nachhaltig stärken. Was auf dem Spiel steht, bringt BDLI-Hauptgeschäftsführer Dietmar Schrick im aerotec-Exklusivinterview auf den Punkt: „Wenn wir in Deutschland keine hochwertigen Engineering-Arbeiten durchführen, werden wir auch keine hochwertige Fertigung mehr besitzen.” Und Hartwig Dirscherl, der Vorsitzende der neuen BDLI-Plattform, fordert unmißverständlich: „Flugzeug-Entwicklungskompetenz muss generell in Deutschland bleiben.”

Da bleibt nur zu wünschen: „Möge die Übung gelingen!” Der Spruch stammt übrigens aus dem Land, in dem jetzt der erste außerhalb Europas gebaute Airbus A320 seinen Erstflug hatte: Aus China.

Christian Klein

Auf Fragen nach der Zukunft gibt der deutsche Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V (VDE) eine überraschende Antwort: Der Ingenieurberuf hat ein hervorragendes Image. Wie eine repräsentative VDE-Umfrage unter 1000 Bundesbürgern zeigt, liegen Ingenieurinnen und Ingenieure jetzt auf Platz drei der angesehensten Berufe in Deutschland, 2005 war es noch Platz fünf. Sollte diesem Imagegewinn eine reale Zunahme des Ingenieur-Nachwuchses folgen, wäre das Grund genug für nachhaltige Zuversicht. Denn ohne kreative und innovative Ingenieure wird es nicht gelingen, die Kernthemen des Flugzeugbaus – Verbrauchsreduzierung, Verringerung von Lärm- und Abgasemissionen und alternative Antriebskonzepte – kompetent und damit zukunftssichernd zu besetzen.

Übrigens: Ärzte genießen das beste Image, Politiker bilden das Schlusslicht in der VDE-Befragung. Wie Banker und Konjunktur-Prognostiker abgeschnitten haben, ist nicht überliefert.
Christian Klein