„Ich freue mich sehr auf meine neue Aufgabe bei Walter“, sagt Mirko Merlo, Präsident von Walter. „Walter hat sich in den letzten Jahren zu einem internationalen Unternehmen mit Niederlassungen in allen wichtigen Märkten der Welt entwickelt. Wir sind hervorragend aufgestellt, um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern und unsere Position als Kompetenzführer in der Zerspanung weiter auszubauen.“ Andreas Evertz bleibt in seiner neuen Funktion Walter weiterhin eng verbunden. Der 42-jährige stieg 2008 bei Walter als Vorstand Technik ein und war seit April 2010 für die gesamte Walter-Gruppe verantwortlich. Vor seiner Karriere bei Walter war Evertz bei der Bundeswehr sowie in verschiedenen Führungspositionen bei Siemens und Flender tätig.

Im Ferchau Geschäftsbereich Aviation sind derzeit mehr als 500 Entwickler, Konstrukteure, Hard-/Softwareprofis und Projektmanager beschäftigt. Diese sind verteilt auf die Standorte München, Donauwörth, Laupheim, Bremen, Hamburg, Toulouse (F) und Bournemouth (GB). Bei der FerchauEngineering GmbH arbeiten mehr als 4.500 (Stand: 30. Juni 2011) Ingenieure, IT-Consultants, Techniker und Technische Zeichner in über 50 Niederlassungen und Standorten sowie über 60 Technischen Büros. Für das Jahr 2011 ist ein Umsatz von über 360 Millionen Euro geplant. Ferchau ist u.a. in den Bereichen Maschinenbau, Elektro- und Informationstechnik, Anlagen- und Stahlbau sowie Fahrzeug- und Schienenfahrzeugtechnik tätig

Die Bemühungen von Mitgliedern der Luft- und Raumfahrtindustrie um die Schaffung eines einzigen Qualitätsmanagementsystems mit allgemeiner Gültigkeit mündete in der Zertifizierungsreihe AS/EN 9100, 9110, 9120. Diese Standards werden von den führenden Luft- und Raumfahrtunternehmen der ganzen Welt angewendet und unterstützt. Dies gilt auch für deren Partnerunternehmen entlang der gesamten Versorgungskette.

 Die AS9120 Bestimmungen erfordern von Lieferanten eine gezielte Fokussierung auf die Bereiche, die Logistik, Sicherheit und Verfügbarkeit beeinflussen, und verlangen eine vollständige Rückverfolgbarkeit, Aufzeichnungssysteme, die Nachweise der Lufttüchtigkeit sowie der notwendigen Konformitäten.

“Zusätzlich zum Nutzen für unsere Kunden unterstützt uns diese Zertifizierung dabei, unsere in den Unternehmensgrundsätzen enthaltene Selbstverpflichtung, die Prozesse kontinuierlich zu verbessern und die Effizienz unserer Abläufe zu erhöhen, ständig weiterzuentwickeln,“ sagt Stuart Campton, Simrit Verkaufsdirektor Europa Luft- und Raumfahrt.

Der Simrit Standort Lutterworth ist zentraler Versorgungspunkt und Logistikdienstleistungszentrum für die europäischen Kunden in der Luft- und Raumfahrtindustrie. Bereits Anfang des Jahres hat die Simrit Niederlassung im kalifornischen Santa Ana die AS9100 Re-Zertifizierung für die Produktentwicklung und Auslegung erhalten. Beide Zertifizierungen stärken die global führende Position von Simrit für Lösungen von Dichtungsproblemen in der Luft- und Raumfahrt.

www.fst.com

All diese Produkte sind als Erstausstattung für Flugzeughersteller, aber auch als Nachrüstungen (Retrofits) für Fluggesellschaften und andere Betreiber, die ihre Kabine aufwerten möchten, erhältlich. Das Marktsegment des Kabinen-Retrofits gewinnt zunehmend an Bedeutung in der Verkehrs- und Geschäftsluftfahrt.

Diehl Aerosystems bietet vollständige Bausätze für Umrüstungen aus einer Hand anbietet. Insbesondere Premium-Anbieter auf dem Airline-Markt und die Geschäftsfliegerei benötigen eine moderne Kabinenausstattung, was regelmäßig zu Umrüstungen mit Produkten, wie sie von Unternehmen von Diehl Aerosystems (Diehl Aerospace, Diehl Aircabin, DASELL und Mühlenberg) angeboten werden, führt.

Diehl Aerosystems ist ein Teilkonzern der Diehl Stiftung & Co. KG und bündelt alle Luftfahrtaktivitäten der Diehl-Gruppe. Mit seinen operativen Einheiten Diehl Aerospace und Diehl Aircabin, beides Gemeinschaftsunternehmen mit Thales, sowie DASELL und Mühlenberg ist Diehl Aerosystems ein führender Systemanbieter für Avionik und Kabinenausstattungen. Der Teilkonzern beschäftigt mehr als 3.000 Mitarbeiter. Zu den Kunden zählen führende Flugzeughersteller (OEMs) wie Airbus, Boeing, Eurocopter and Embraer.

www.diehl-aerosystems.de

Philip Goswitz, Senior Vice President Space & Communications von DIRECTV, sagte: „DIRECTV freut sich auf die neue Zusammenarbeit mit ASTRIUM, dem führenden Satellitenanbieter in Europa, mit seinem anerkannten Ruf bei Technik und Zuverlässigkeit.“

Evert Dudok, CEO von ASTRIUM Satellites: „Dass ASTRIUM diesen Auftrag in den USA gewinnen konnte ist ein großer Erfolg und beweist einmal mehr ASTRIUMs Wettbewerbsfähigkeit im Weltmarkt. ASTRIUMs Eurostar-Satelliten sind bei Kunden weltweit sehr begehrt. Wir werden eng mit DIRECTV zusammenarbeiten und einen Satelliten liefern, der die Anforderungen des Kunden erfüllt und dabei sämtliche Qualitäts- und Terminvorgaben einhalten.“

DIRECTV 15 basiert auf der höchst zuverlässigen Eurostar-E3000-Plattform von ASTRIUM und soll 2014 ins All befördert werden. Bei einem Startgewicht von 6.300 kg wird der Satellit während seiner über 15-jährigen Nennlebensdauer 16 kW Leistung liefern.

www.astrium.eads.net

Airbus-Verkaufschef John Leahy war sich als einziger schon lange sicher, dass die Sache so enden würde. Wie bereits Airbus werde auch der amerikanische Konkurrent Boeing beschließen, sein aktuelles Kurz- und Mittelstreckenflugzeug in den kommenden Jahren mit neuen Triebwerken auszustatten und auf diese Weise deutlich sparsamer zu machen. Die beiden großen Flugzeugbauer rüsten also nach.

Doch die Entscheidung für den Airbus A320 NEO (new engine option) und eine weitere Version der Boeing 737, die noch keinen offiziellen Namen hat, bedeutet auch, dass keiner der beiden noch in diesem Jahrzehnt ein neues Flugzeug für das volumenstärkste Marktsegment bauen wird.

Trotz aller Bekundungen, in die Technologie zu investieren und die Luftfahrt ökologisch nachhaltiger zu machen, haben Airbus und Boeing beschlossen, mindestens in den kommenden zehn Jahren nur in sehr geringem Maße das zu tun, was sie öffentlich versprechen.

Sie haben stattdessen den aus ihrer Sicht betriebswirtschaftlich sinnvollen Weg gewählt, bei dem sie mit viel geringeren Investitionen einen Teil der möglichen Effizienzsteigerungen erreichen. Das Geld ausgeben müssen bis auf Weiteres die Triebwerkshersteller.

Noch bis zur Luftfahrtmesse im Pariser Vorort Le Bourget, bei der sich die Branche Ende Juni 2011 getroffen hatte, schien Boeing eigentlich einen anderen Weg einzuschlagen. Klar, es gab zwei miteinander konkurrierende Teams bei Boeing Commercial in Seattle: Das eine plante für den Fall, dass es schon bald ein komplett neues Flugzeug geben sollte, das andere für die Option, die 737 weiterzuentwickeln.

Rund 15 Prozent sparsamer könnte eine modernisierte 737 sein als die derzeitige Baureihe NG (Next Generation), ein von Grund auf neues Flugzeug wäre wohl auf 20 Prozent gekommen, allerdings auch erst einige Jahre später marktreif gewesen. Auf der Messe wurden die Boeing-Kunden nicht müde, ihren Ausrüster trotz allem dazu zu drängen, etwas Neues zu wagen.

„Ich stelle mich hinten in der langen Reihe der Airlines an, die Boeing zu einem neuen Flugzeug auffordern“, sagte etwa Norwegian-Chef Björn Kjus. Und Steven Udvar-Hazy, der einflussreiche Chef der Air Lease Corporation (ALC), bot Boeing gar an, Erstkunde für so einen Jet zu werden. „Es reicht nicht aus, etwas zu haben, was es mit der NEO aufnehmen kann. Boeing sollte eine Familie von Flugzeugen bauen, die die Airlines in den nächsten drei bis vier Jahrzehnten fliegen können.“ Hazy befürchtete aber, dass in dem Moment, in dem ein wichtiger Boeing-Kunde die Seiten zu wechseln drohe, Boeing zu einer schnellen – einfacheren – Lösung kommen werde.

Und genau das ist passiert.

Lange hatte Boeing zugesehen, wie Airbus mehr als 1200 Bestellungen für die NEO sammelte. Im Juli drohte auch noch der größte Auftrag aller Zeiten von American Airlines ganz verloren zu gehen. Boeing konnte nicht mehr warten.

Damit ist nun ein gut eineinhalbjähriger Entscheidungsprozess abgeschlossen. Anfang 2010 hatte Airbus begonnen, sich zu überlegen, wie man auf die Forderungen nach spritsparenden und umweltfreundlicheren Flugzeugen reagieren könne.

Die ebenfalls ursprünglich erwogene Idee, einen neuen A320-Nachfolger zu bauen, verwarf Airbus mit dem Argument, eine solche Maschine bringe gegenüber einer A320 mit neuen Triebwerken nur geringe zusätzliche Vorteile. Es sei sinnvoll, auf die nötigen Technologien wie Open Rotor-Motoren zu warten, die wohl erst in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung stünden.

Neben den technologischen Argumenten spielt aber auch die Betriebswirtschaft eine wichtige, wenn nicht gar die entscheidende Rolle: Airbus ist immer noch schwer gebeutelt durch bestehende Programme: Der Militärtransporter A400M macht nur langsam Fortschritte, immer noch verliert Airbus bei jeder ausgelieferten A380 Geld und gleichzeitig verschlingt die Entwicklung des neuen Langstreckenflugzeuges A350 Milliarden. Irgendwo muss das Unternehmen Geld verdienen, um sich all die Investitionen auch irgendwie leisten zu können. Ende des vergangenen Jahres präsentierte Airbus daher die NEO.

Die Airlines bestellen sie, denn – neues Konzept hin oder her – sie ist das Beste, was sie derzeit bekommen können.

Hinter beiden Projekten stecken vor allem die Investitionen der Triebwerkshersteller. Ausgelöst wurde der Entwicklungsschub vom amerikanischen Pratt & Whitney-Konzern, der nach einer Serie von Misserfolgen in den vergangenen Jahren marginalisiert zu werden drohte. Es war klar, dass Pratt & Whitney einen Befreiungsschlag brauchte, um weiter dabei bleiben zu können. Bombardier, Mitsubishi und der russische Luftfahrtkonzern United Aircraft Corporation waren die ersten drei Kunden, die den Getriebefan von Pratt & Whitney (an dem auch die deutsche MTU Aero Engines mitwirkt)  nutzen wollen.

Konkurrent General Electric bot als Alternative seinen Leap-X-Motor an, der GE-Angaben zufolge zwar nur das herkömmliche Design verfeinert, aber auf die gleichen Treibstoffeinsparungen (etwa 15 Prozent) kommen soll, wie der Geared Turbo-Fan (GTF) von Pratt.

Für Airbus kamen die Vorarbeiten wie ein Geschenk des Himmels. Denn mit vergleichsweise geringem Zusatzaufwand lassen sich sowohl das Leap-X als auch der GTF für die A320 hochskalieren. Das Boeing nun den gleichen Weg wie Airbus einschlägt, ist gut für GE und schlecht für Pratt.

GE beliefert Boeing für die 737 bislang exklusiv und wird dies weiterhin tun. Pratt hatte darauf gehofft, bei einem neuen Jet das Monopol des Konkurrenten auf der 737 zu brechen. Daraus wird nun nichts. Noch schwieriger ist die Lage für den britischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce geworden.

Der hatte sich explizit dagegen entschieden, bei der aktuellen Erneuerungsrunde mitzumachen, und damit auf die nächste Generation neuer Jets gesetzt. Doch wann diese nun kommt, das steht mehr denn je in den Sternen.

Airbus investiert selbst rund eine Milliarde Euro in die A320 NEO. Die Tragflächen müssen an einigen Stellen verstärkt werden, weil die neuen Triebwerke größer und schwerer werden, aber es gibt darüber hinaus keine wesentlichen Änderungen am Flugzeug selbst. Die erste NEO soll nach dem derzeitigen Stand der Planungen Ende 2015 ausgeliefert werden, ursprünglich war erst das Jahr 2016 vorgesehen.

Die Airbus-seitigen Verbesserungen des Flugzeuges sind auch für die aktuelle A320 vorgesehen, in erster Linie Winglets. Die am Ende der Tragflächen angebrachten Teile sollen eine Treibstoffersparnis von etwa zwei Prozent bringen. Erstkunde Air New Zealand erhält seine erste A320 mit den sogenannten Sharklets im kommenden Jahr. Airbus erwägt auch, eine leicht modifizierte Version der Winglets, die nicht ganz so viel bringen wie die neu eingebauten, als Nachrüst-Paket für bereits ausgelieferte Flugzeuge anzubieten.

Boeing plant auch, die derzeitige 737NG kontinuierlich zu verbessern und noch etwa zwei Prozent beim Treibstoffverbrauch herauszuholen. Die Verbesserungen sollen schon 2012 zur Verfügung stehen. Es ist noch nicht klar, wann genau die 737 mit neuen Triebwerken zugelassen wird, womöglich im Jahr 2017.

American Airlines, der erste Kunde für das noch nicht formell gestartete Programm, wird seine ersten Maschinen voraussichtlich im Jahr 2018 bekommen, dann aber gleich jährlich 20 Stück. Boeing muss voraussichtlich gravierendere Änderungen an der 737 vornehmen als Airbus an der A320.

Weil der Abstand der 737-Tragflächen zum Boden relativ klein ist, passen die neuen Motoren nicht ohne Weiteres darunter. Triebwerke mit kleinerem Durchmesser können aber weniger Effizienzsteigerung bringen als größere, mit einem hohen sogenannten Nebenstromverhältnis. Eine mögliche Lösung für Boeing wäre es, ein neues Fahrwerk für die 737 konstruieren zu lassen, das deutlich länger ist als das alte. Doch das ist teuer und hat alle möglichen weiteren Änderungen zur Folge, denn womöglich würde es nicht mehr in den bestehenden Fahrwerkskasten passen, in den es nach dem Start geklappt werden soll.

Branchenexperten glauben daher, dass Boeing rund zwei bis zweieinhalb Milliarden Dollar ausgeben muss, nur um die neuen Triebwerke unterzubringen. Andererseits ist dies wohl immer noch deutlich weniger risikoreich, als ein komplett neues Flugzeug. Ein solches würde wohl auch rund 12 Milliarden Dollar an Entwicklungskosten bedeuten. Boeing steht zwar finanziell deutlich besser da als sein europäischer Konkurrent, aber strategisch kommt die weniger aufwändige Variante dennoch gelegen.

Es könnte nämlich sein, dass Boeing bald zusätzliche Milliarden in eine weiterentwickelte oder neue 777 stecken muss, um dem Airbus A350 zu begegnen. Und Konzernchef Jim McNerney hat zuletzt immer wieder verdeutlicht, dass er nur sehr ungern zwei Entwicklungsprogramme nebeneinander machen würde – die Lehren aus der 787 und der 747-8 legen einen solchen Schluss nahe.

Neben den eigentlichen Entwicklungsarbeiten an NEO und der neu motorisierten 737 stehen Airbus und Boeing vor einer weiteren Herausforderung: sie haben sich beide vorgenommen, die Produktionsraten von 36 respektive 32 Jets pro Monat auf zunächst 42 anzuheben. Mittelfristig wird wohl auch das nicht ausreichen.

Boeing-Chef McNerney sagte jüngst zur Begründung, warum sich das Unternehmen nicht für ein neues Flugzeug entschieden hat, dass man nicht sicher war, ob man 2019 oder 2020 50 bis 60 Maschinen pro Monat bauen könnte. Umgekehrt bedeutet das: Solche Produktionsraten werden auf die bestehenden Programme beider Hersteller über kurz oder lang zukommen. Die Frage ist dabei aber weniger, ob sie selbst den Hochlauf schaffen.

Viel fraglicher ist, ob die Lieferanten finanziell und organisatorisch dazu in der Lage sind. Womöglich wäre die Lage noch komplexer geworden, hätte ihnen Boeing zugleich noch ein neues Entwicklungsprogramm aufgebürdet.

Jens Flottau

 Einen entsprechenden Auftrag hatte Dürr vom russischen Luftfahrtunternehmen Irkut Mitte August 2011 im Rahmen der Luftfahrtschau MAKS in Moskau erhalten. Premium AEROTEC ist in Europa der führende Zulieferer für Flugzeugstrukturen und verfügt über einen eigenen Geschäftsbereich zur Herstellung von entsprechenden Fertigungssystemen. Im MS-21-Programm wird Premium AEROTEC für die Montagelinien der Schalen, der Fußbodenstruktur sowie der Cockpit-Sektion inklusive Vormontage zuständig sein.

„Die Beteiligung von Premium AEROTEC am Aufbau einer Strukturmontagelinie für die MS-21 ist ein wichtiger Schritt beim Ausbau unseres Servicegeschäfts mit industriellen Fertigungssystemen”, sagte Joachim Nägele, Sprecher der Geschäftsführung und Leiter Programme und Vertrieb von Premium AEROTEC. „Neben unserer technologischen Qualität in der Produktion von Flugzeug-Bauteilen ist auch unser spezielles Know-how im Bereich der Fertigungssysteme für alle Arten von Flugzeugstrukturen international anerkannt.”

www.premium-aerotec.com

 „Heute ein kleiner Stich für einen Spaten, aber ich bin mir sicher, es wird ein großer Wurf für Berlin und Brandenburg“, mit diesen Worten begleitete Raimund Hosch, Aufsichtsratsvorsitzender der Messeimmobilien Selchow GmbH (MIS), die  Zeremonie zum Baubeginn am 18.August. „Der Messestandort Berlin braucht das neue Veranstaltungsgelände. Mehr Messen bringen Wachstum für die gesamte Hauptstadtregion. Sie sichern und schaffen Arbeitsplätze. Sie bedeuten einen zusätzlichen Kaufkraftzufluss für die Region. Das neue Veranstaltungsgelände ist Ergänzung und nicht Konkurrenz zum traditionellen Standort am Berliner Funkturm. Die große Nachfrage von Veranstaltern zu den am Funkturm belegten Messeterminen zeigt eine sehr gute Perspektive für das neue Gelände“, so Hosch.

Dies gelte vor allem für Messen aus der Luft- und Raumfahrtindustrie sowie anderen Industrie- und Dienstleistungsbereichen. Das zeigten erste sehr positiv verlaufende Gespräche mit interessierten Veranstaltern. Das Gelände sei außerdem prädestiniert für Messen mit einem großen Bedarf an Freigelände.

 Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck: „Der Spatenstich für das neue Messegelände in unmittelbarer Nähe zum Flughafen Berlin Brandenburg ist der Beginn einer langen Erfolgsgeschichte. Die Entscheidung für Schönefeld als Standort der ILA war richtig. Hier hat die ILA ihr ‚Heimspiel’. Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg ist einer der führenden Standorte der Luft- und Raumfahrt in Deutschland. Die ILA ist für die Branche in Brandenburg und Berlin ein ideales Schaufenster und Zuschauermagnet.“

Platzeck war am Vortag aus Moskau zurückgekehrt, wo er auf der Luftfahrtmesse MAKS für die ILA warb und wo ein weiteres konkretes Projekt der Zusammenarbeit mit Russland im Bereich der Luft- und Raumfahrt vereinbart wurde. Berlins Bürgermeister und Wirtschaftssenator Harald Wolf: „Die Luft- und Raumfahrt hat für die Hauptstadtregion eine große technologische und wirtschaftliche Bedeutung. Die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) erzeugt nach Schätzungen einen volkswirtschaftlichen Produktionseffekt von rund 361 Millionen Euro für Berlin- Brandenburg. Damit dürften allein durch die ILA bis zu 4.560 Arbeitsplätze geschaffen beziehungsweise gesichert werden. Die Entscheidung der beiden Landesregierungen war richtig, die ILA in der Hauptstadtregion zu halten und das Veranstaltungsgelände wirtschaftlich zu entwickeln.“

Dietmar Schrick, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e. V.: „Mit dem neuen Gelände in unmittelbarer Nähe zum Hauptstadtflughafen läuten wir ein neues Kapitel für die Zukunft der ILA ein. Nachdem die ILA sich seit ihrem Wechsel nach Berlin in 1992 hervorragend entwickelt hat, bieten sich mit dem neuen, kompakten Messegelände weitere Ausbauchancen. Damit können wir der Bedeutung, die diese Messe national, aber auch international hat, zeitgemäß Rechnung tragen. Die ILA ist eine der drei größten Branchenmessen und Air Shows weltweit und auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Region Berlin/Brandenburg.

Die ILA deckt mit ihren Segmenten alle Bereiche der Luft- und Raumfahrt ab, greift die neuesten Trends und Entwicklungen in der zivilen und militärischen Luftfahrt und in der Raumfahrt auf. Diese politische Bedeutung der ILA und unserer Industrie lässt sich nirgendwo so gut darstellen wie in der Hauptstadtregion.“

Vom ersten Spatenstich bis zur Eröffnung in gut einem Jahr öffnet die ILA 2012 als eine der weltweit größten Aerospace-Veranstaltungen, direkt neben dem künftigen Hauptstadtflughafen BER. Die Besucher aus aller Welt werden dann über den Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt einfliegen, der am 3. Juni 2012 in Betrieb genommen wird.

 „Die neuen Verträge demonstrieren die Fähigkeit von EADS, Fertigungsverfahren für Metalle und Verbundwerkstoffe zu entwickeln, die nicht nur in der Luft- und Raumfahrtindustrie, sondern auch in anderen Sektoren wie dem Fahrzeug- und Maschinenbau von hohem Nutzen sind“, erklärte Wulf Höflich (Bild, 2. von links,stehend), Leiter der EADS Technology Licensing Initiative.

 Die mit Grenzebach Automation getroffene Vereinbarung verschafft dem Unternehmen Zugang zu den von EADS Innovation Works auf Basis der Reibrührschweiß- Fügetechnik entwickelten Technologien. Dies beinhaltet auch die Nutzung patentierter Werkzeuge, die eine besonders hohe Oberflächenqualität gewährleisten und eine weitere zerspanende  Nachbearbeitung der Schweißfläche überflüssig machen.
Der Vertrag erlaubt die Nutzung dieser Technologien für die Herstellung von Elektronik-Produkten durch die Grenzebach Automation GmbH, die zur weltweit tätigen Unternehmensgruppe Grenzebach gehört.

Die drei Absichtserklärungen mit indischen Unternehmen sind ein weiterer Beleg dafür, dass sich Indien nach der Privatisierung des Luft- und Raumfahrtsektors als starker Akteur auf dem Luft- und Raumfahrtmarkt positioniert. „Indien baut seine Lieferkette mit der Zielsetzung aus, leistungsfähiger und innovativer zu werden – nicht nur bei der  Unterstützung indischer Flugzeugprogramme, sondern auch im Exportmarkt”, ergänzte Höflich.

Unterzeichnet wurden in Paris Absichtserklärungen mit folgenden Unternehmen und Inhalten:

• Dynamic Technologies Limited (Indien) über Reibrührschweiß- und andere metallverarbeitende Verfahren sowie von EADS patentierte Fertigungsverfahren für Verbundwerkstoffe. Hinzu kommt ein technisches Servicepaket von EADS.

 • Maini Precision Products Pvt. Ltd. (Indien) über Metall- und Verbundwerkstofftechnologien, ergänzt durch ein technisches Servicepaket.

• Tata Advanced Materials Limited über ein breites Spektrum von Fertigungsverfahren für Verbundwerkstoffe, einschließlich des von EADS entwickelten und patentierten Vacuum Assisted Process (VAP) und Verfahren zur Oberflächenbehandlung von Verbundwerkstoff-Werkzeugen. Auch hier ist ein technisches Servicepaket enthalten.

 • Brötje Automation GmbH (Deutschland) über Leichtmetalllegierungen, Reibrührschweißverfahren und Automatisierung bei der Herstellung von Verbundwerkstoffen.

Dietmar Schrick, Hauptgeschäftsführer des BDLI (Bild), erklärt zu den Geschäftszielen der diesjährigen Beteiligung: “Da sich in den Bereichen Zivilluftfahrt sowie Verteidigung und Sicherheit auf verschiedenen Kontinenten neue Märkte entwickeln und neue Herausforderungen ergeben, globalisiert sich auch der Wettbewerb in der Branche. Die Paris Air Show bietet sowohl OEMs wie auch Zulieferern exzellente Möglichkeiten, ihre Unternehmensnetzwerke systematisch zu erweitern, bestehende Geschäftsbeziehungen zu intensivieren und industrielle Wertschöpfungsketten zu optimieren.
Dies ist zur Bewältigung jüngster und zukünftiger Programme, zum Beispiel A350 oder A320 NEO, aber auch anderer künftiger Herausforderungen in Verbindung mit öko-effizientem Fliegen und CO2-neutralem Wachstum des weltweiten Luftverkehrs von zentraler Bedeutung. Hierfür gibt es keine besseren Plattformen als die führenden internationalen Luft- und Raumfahrtausstellungen. Von den großen Drei weltweit ist die Paris Air Show sicherlich die Messe mit der größten internationalen Reichweite. Konsequenterweise sind rund die Hälfte aller unserer nationalen Luft- und Raumfahrtunternehmen hier vertreten”.

Mit einem Gesamtumsatz von 24,7 Milliarden Euro und ca. 95.400 direkt Beschäftigten im Jahr 2010 kann die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie auf eine mehr als ein Jahrzehnt lange Wachstumsphase – sogar währen der jüngsten Wirtschaftskrise – zurückblicken. Sie bündelt fast alle strategischen Schlüsseltechnologien und unterstützt die Technologieführerschaft und den Exporterfolg Deutschlands.