Es ermöglicht Tiefenmessungen bis zu 34 mm durchzuführen. Das Digital-Mikrometer ist einfach von mm auf Zoll umschaltbar und besitzt eine Serielle Schnittstelle RS232 für den Anschluss eines PCs oder Druckers. Das Optische Mikrometer 8400K hat sich schon bei vielen Luftfahrtunternehmen wie Atlas Air Service, RUAG, Air Berlin und Eurocopter bestens bewährt. Bevorzugt wird daher dieses berührungslose Mikroskop im Maschinenbau oder Luftfahrt eingesetzt um z.B. Oberflächen und Schäden an Teilen wie Turbinenschaufeln, Wellen, Zahnräder oder Hydraulik-Zylindern zu prüfen.

www.telemeter.info

„Einige Kundenumsätze gingen aber auch krisenbedingt verloren, woraus sich Ergebnisausfälle ergeben haben.“Während der Umsatz mit Gesellschaften des Lufthansa Konzerns wegen der geringeren Anzahl von Flugzeugliegezeiten und wettbewerbsbedingt gesenkten Preisen um 1,3 Prozent zurückging, konnte die Umsatzentwicklung mit Kunden außerhalb des Lufthansa Konzerns um 3,3 Prozent auf 2,4 Milliarden Euro gesteigert werden. Damit stieg der Anteil am Gesamtumsatz leicht an – auf 59,0 Prozent. Die Umsatzrendite lag 2010 bei 7,0 Prozent.

Seit 2001 beträgt die durchschnittliche jährliche Umsatzsteigerung 4,6 Prozent.Die Rentabilität des Lufthansa Technik Konzerns – so Jansen weiter – liegt nach wie vor auf einem ordentlichen Niveau. „Mit einer Eigenkapitalquote von 26,4 Prozent und einem Verschuldungsgrad von 29,4 Prozent bleibt unsere finanzielle Situation auch 2010 unverändert sehr solide.
“Für einen neuen Triebwerksprüfstand bei Lufthansa Technik Aero Alzey, zusätzliche Reservetriebwerke sowie technische Anlagen und Maschinen hat Lufthansa Technik insgesamt 82,1 Millionen Euro investiert. Das liegt unter dem relativ hohen Vorjahreswert, in dem unter anderem auch die Ausstattung der A380-Wartungshalle in Frankfurt enthalten war.Die operativen Aufwendungen stiegen im Jahr 2010 um 157 Millionen Euro (+4 Prozent) auf 4,0 Milliarden Euro.

Das Umsatzwachstum der Triebwerks- und Geräteinstandhaltung schlägt sich im um 77 Millionen Euro (+4 Prozent) erhöhten Materialaufwand nieder. Der Personalaufwand erhöhte sich um 42 Millionen Euro (+4 Prozent), weil die Zahl der Mitarbeiter im Jahresdurchschnitt um 539 angestiegen ist. Der sonstige operative Aufwand legte um 31 Millionen Euro (+5 Prozent) auf 710 Millionen Euro zu – besonders durch erhöhte Rückstellungsbildung und den verstärkten Einsatz von Zeitpersonal.

Die Belegschaft der 21 konsolidierten Gesellschaften wuchs auf im Jahresdurchschnitt insgesamt 20.297 Mitarbeiter. Während in einigen Betrieben die Zahl der Beschäftigten reduziert wurde, lag der Zuwachs durch die neu konsolidierten Gesellschaften Lufthansa Technik Budapest und Lufthansa Technik Malta bei 539 Mitarbeitern.

Hauptauftraggeber für das neue Technikbüro der Hamburger ist derzeit die Lufthansa Technik AG. AviationPower-Geschäftsführer Holger Küster betont jedoch: „Selbstverständlich steht AviationPower mit dieser Dienstleistung im Rahmen des erweiterten Produktportfolios allen Kunden als Partner zur Seite.“

Seit der Übernahme der Geschäftsführung des im Jahr 2004 gegründeten Personaldienstleisters für Luftfahrttechnik durch Holger Küster Ende September 2009 wurde das Unternehmen mit Standorten in Hamburg, Berlin, Frankfurt und München innerhalb des letzten Jahres komplett umstrukturiert. Darüber hinaus erfuhr das Führungsteam mit Dr. Hans-Ulrich Pews als Director Operations und Maciej Mazurowicz als Director Business Development Kompetenzzuwachs. Der langjährige kaufmännische Leiter Lars Göpfert erhielt zudem Prokura.

Bereits zum Ende des Vorjahres lag der Umsatz des Unternehmens nach eigenen Angaben mit rund 20% über dem Branchendurchschnitt – und dieser erfolgreiche Trend wurde auch in 2010 fortgesetzt. Darüber hinaus konnte AviationPower bis einschließlich Dezember bundesweit rund 380 neue Mitarbeiter einstellen und verzeichnet damit einen Personalbestand von 800. Dennoch seien noch immer mehr als 70 Vakanzen zu besetzen.

Holger Küster, Geschäftsführer AviationPower

Die zu verzeichnende Fluktuation begründet AviationPower mehrheitlich in der Übernahme der Projektmitarbeiter durch Auftraggeber. “Sicher ist es schade, wenn wir gute Mitarbeiter verlieren, doch die Tatsache, dass sie vom Kunden übernommen werden, macht uns auch ein wenig stolz. Stolz insofern, als dass diese Übernahmen bedeuten, dass wir den Kunden optimal qualifizierte Mitarbeiter an die Seite stellen konnten”, so Küster.
“Generell legen wir auf die Qualifizierung und Weiterbildung unserer Mitarbeiter ausgesprochen viel Wert. Pro Jahr befinden sich kontinuierlich mehr als 100 Mitarbeiter in Qualifizierungsmaßnahmen und seit Oktober 2010 bilden wir auf eigene Kosten zum Fluggerätmechaniker aus. Unser Motto lautet: Wir investieren in Menschen.”

Defekte sicher aufspüren ist eine der wichtigsten Voraussetzungen für sicheres Fliegen. Die optische Inspektion wird hier schon lange praktiziert. “Unsere Mitarbeiter absolvieren ein mehrjähriges Training und eine zusätzliche Schulung bezüglich des von ihnen zu prüfenden Bauteils. Bei kritischen Bauteilen führen wir Doppelkontrollen durch”, berichtet Dr. Franz-Josef Kirschfink, Leiter Technologie Projekte bei Lufthansa Technik. Dank Ultraschall-, Röntgen- und Wirbelstromtechnik können die Ingenieure auch noch mehr oder minder tief ins Material hineinschauen. Und ausschlaggebend ist hier nicht der kleinste Fehler, den die Verfahren entdecken, sondern der größte, den sie übersehen können.

Hier kommt nun POD ins Spiel, die „Probability of Detection“. POD liefert einen quantifizierbaren Vergleich der Prüfverfahren in Abhängigkeit eines Bauteils und des Materials des Bauteils. “Und deshalb gibt es bei der Federal Aviation Administration FAA auch die Bestrebung, diese Auffindwahrscheinlichkeit von Fehlern in die Berechnung der Lebensdauer von Komponenten aufzunehmen”, begründet Dr. Hans-Uwe Baron, Projektleiter bei MTU die Relevanz des EU-Projekts PICASSO. Dieses Akronym steht für imProved reliability InspeCtion of Aeronautic structure through Simulation Supported POD. Ein weiteres Argument für PICASSO ist, dass mit immer älteren Maschinen und einem wachsenden Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren ziemlich viel auf die Instandhaltung zukommt, wobei diese immer noch gut 20 Prozent der Betriebskosten eines Flugzeugs ausmacht.

Hier starteten im Herbst 2009 die Unternehmen EADS, Hoch Technologie Systeme, MTU, Phimeca, Rolls-Royce, Technic-Control, Turbomeca, Volvo Aero mit den Forschungsinstituten BAM, CEA, Fraunhofer-IZFP und TWI zusammen das Projekt PICASSO unter der Koordination von Nancy Maleo von Snecma.

Die Non Destructive Tests (NDT) liefern Messsignale, die interpretiert werden müssen. “Die Gefahr, hier Fehler zu übersehen, hängt von vielen sehr unterschiedlichen Faktoren ab, wie etwa der Ausbildung, der Physik des jeweiligen Messverfahrens, der Qualität des verwendeten Prüfgeräts und dem Material des zu prüfenden Bauteils”, stellt Dr. Frank Schubert vom Fraunhofer-IZFP fest. So können etwa Defekte im Rauschen des Prüfgeräts untergehen. Um diese Gefahr beurteilen zu können, ermitteln die Ingenieure POD-Kurven in Abhängigkeit von der Fehlergröße, -lage und Bauteilgeometrie. Das Ziel ist, für jedes Prüfverfahren eine POD zu besitzen, um unterschiedliche Prüfverfahren für ein Bauteil qualitativ vergleichen zu können. Mit dieser Kenntnis lassen sich dann Einflussgrößen wie Equipment, Prüfgeometrie und Prüfparameter hinsichtlich Qualität und Kosten optimieren. Deshalb muss für diese POD-Kurven zu jeder Fehlergröße und Fehlerart ein Prüfkörper aufwändig hergestellt werden. Hier setzt PICASSO an: ein möglichst großer Teil dieser Prüfkörper soll über Simulation eingespart werden. Und zur Validierung der Simulationsergebnisse sollten dann deutlich weniger Testkörper nötig sein.

Um die Messungen zu ersetzen braucht man erst einmal Modelle. Und die zu entwickeln, ist gar nicht so einfach. “Etwa bei Turbinenscheiben, mit ihrer komplexen Geometrie, treten im Betrieb mehrachsige Spannungszustände mit innenliegenden Maxima auf und diese kritischen Stellen sind nicht einfach zu prüfen und zu simulieren”, fasst Hans-Uwe Baron die Problematik zusammen. Um das Projekt überschaubar zu halten, hat man sich in PICASSO auf ein gutes Dutzend Komponenten aus unterschiedlichen Metalllegierungen geeinigt.

Was die Beteiligten hier erreichen wollen, gleicht der berühmten Quadratur des Kreises. Man muss komplexe Modelle so hinbekommen, dass sie schnell durchzurechnen sind. Was schon funktioniert, ist einfache Modelle für unkomplizierte Fehlergeometrien zu rechnen. “Risse werden dabei als Nuten betrachtet, aber diese haben ein höheres Ultraschallecho als reale, unregelmäßige Risse”, bemerkt Frank Schubert. Und unregelmäßige Strukturen benötigen noch immer viele Stunden Rechenzeit.

Es gibt schon einfache Auswerte-Tools. “Die Entwürfe stammen aus den 1980er Jahren. Sie waren für Militärflugzeuge erstellt worden und sind sehr einfach”, weiß Hans-Uwe Baron. Für kürzere Rechenzeiten benötigen die verbesserten Simulationen außer leistungsfähigeren Algorithmen auch leistungsfähigere Hardware. Punkten kann hier das Parallelrechnen auf mehreren Rechenkernen. “Für zeitkritische Simulationen nimmt man heute oft Graphikkarten, denn die sind meist schneller als die CPUs (Central Processor Unit) normaler PCs”, fügt Frank Schubert bei. Allerdings bedeutet die doppelte Zahl an Rechenkernen nicht gleichzeitig doppelte Rechengeschwindigkeit. So sind zwei Kerne etwa 1,8 mal schneller als einer, aber der Schritt von zwei zu vier Kernen beschleunigt nur ungefähr um den Faktor 3,2. Und je höher die Zahl der Rechenkerne ist, je stärker machen sich die Rückkopplungen in den Programmen bemerkbar und der Geschwindigkeitsgewinn bei verdoppelter Kernzahl wird immer geringer. Unter der Berücksichtigung, dass es kommerzielle Systeme bis 256 Kerne gibt, hat man sich zum Ziel gesetzt PODs an einem oder einem halben Tag berechnen zu können.

Aber nicht erst seit dem Start von PICASSO ist den Beteiligten die Relevanz dieses Themas bewusst. Im Jahr 2004 gründeten das US-amerikanische Air Force Research Laboratory, das FAA Technical Center zusammen mit der NASA die MAPOD-Arbeitsgruppe an der Iowa State University (www.cnde.iastate.edu/MAPOD). MAPOD steht für Model-assisted POD. Hier findet sich alles was im Bereich Luft- und Raumfahrt Rang und Namen hat: unter anderem Boeing, Cessna Aircraft, Honeywell, Lockheed Martin, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, die amerikanische und die kanadische Air Force und viele Forschungsinstitute weltweit. Die etwa 90 Mitglieder treffen sich in regelmäßigen Meetings.

Allerdings ist der Rahmen von MAPOD wesentlich weiter gespannt als der von PICASSO. Die Arbeit von MAPOD setzt schon beim Design der Bauteile ein. Und bei MAPOD geht es nicht nur um Schätzungen der POD auf Basis der physikalischbasierten Simulationen der Inspektion, sondern man berücksichtigt außer der Defekt-Morphologie auch Prüfer, Ausrüstung und Prozedur. Einige Sachverhalte davon können durch gut verstandene physikalische Modelle beschrieben werden. Aber bei den Auswirkungen der menschlichen Leistungsschwankungen geht das nicht mehr, hier müssen empirische Experimente durchgeführt werden. Bei der MAPOD-Gruppe wird auch die Übertragbarkeit von gefundenen Resultaten auf ähnliche Prüf-Situationen untersucht.

Aber nicht nur die Luftfahrt wird davon profitieren, bei Phimeca kann man sich auch Anwendungen der Ergebnisse bei der Prüfung von Kernreaktoren oder Offshore-Plattformen denken. Bei Volvo Aero sollen die Ergebnisse für die Inspektion von Schweißnähten eingesetzt werden und das findet vielleicht auch seinen Einsatz im Automobilbau.

Inspektionen müssen sein, aber der dafür benötigte Aufwand kann hohe Kosten verursachen. “Allein für MTU rechnen wir bei einer POD-Ermittlung, die experimentell einen sechsstelligen Euro-Betrag kostet, mit etwa 50 Prozent Ersparnis dadurch, dass die aufwendige Probenherstellung erheblich reduziert werden kann”, so Hans-Uwe Baron. Auch durch – dank PICASSO – verlängerte Wartungsintervalle könnten sich nochmals deutlich Kosten reduzieren.

“Mit einem höheren Automatisierungsgrad und einer besseren Signalaufbereitung der NDT-Messungen könnten ebenfalls noch deutlich Kosten reduziert werden”, resumiert Franz-Josef Kirschfink. “Und jetzt muss dieselbe Thematik für Verbundstoffe vor allem für CFK (Kohlefaser verstärkter Kunststoff) bearbeitet werden.” -  Dr. Barbara Stumpp -

Gleichzeitig erfordert auch hier steigender Kostendruck maximale Effizienz. Beides lässt sich nur mit innovativen Herstellungs- und Wartungsverfahren sicher stellen, wozu auch die Oberflächenbearbeitung gehört. Denn sie trägt wesentlich zur zuverlässigen und wirtschaftlichen Funktion dieser Bauteile bei.

Verringerung des Gewichts und damit des Kraftstoffverbrauches sowie die Reduzierung von Lärmemissionen zählen zu den Innovationstreibern in der Luftfahrtindustrie. Der Weg dorthin führt über neue Werkstoffe und Technologien, die beispielsweise den thermodynamischen Prozess von Triebwerken verbessern. In der Wartung und Instandhaltung geht es unter anderem darum, Material- und Bauteileigenschaften sicherzustellen sowie Standzeiten zu verkürzen. Sowohl in Herstellungs- als auch in MRO-Prozessen spielen Bearbeitungsverfahren wie etwa das Kugel-, Entschichtungs- und Reinigungsstrahlen eine entscheidende Rolle für Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit.

Rösler Oberflächentechnik bietet dafür bedarfsgerecht ausgelegte Strahlsysteme – vom Shotpeening über das Hochdruckwasserstrahlen bis zum Trocken- und Nassstrahlen – die sich durch einen hohen Automatisierungsgrad, reproduzierbare Ergebnisse durch die kontinuierliche Überwachung aller relevanten Strahlparameter sowie eine erstklassige Verarbeitungsqualität auszeichnen. Diese Anlagen und Verfahren sind bei führenden Flugzeugbauern, Triebwerksherstellern und Instandhaltungsdienstleistern im Einsatz.

Um den extremen Belastungen Stand zu halten, denen Triebwerkskomponenten ausgesetzt sind, werden sie vorwiegend aus hochwarmfesten Stählen, Titan- und Nickelbasis-Legierungen gefertigt. Shotpeening (Verfestigungs- bzw. Kugelstrahlen) erhöht die Druckeigenspannung in der Oberflächen-Randzone der Teile. Erzielt wird dadurch erhöhte Schwing- und Dauerfestigkeit sowie verbesserte Verschleißfestigkeit sowie Korrosionsbeständigkeit. Diese Oberflächenbehandlung erfolgt sowohl nach dem Herstellungsprozess als auch bei der Wartung der Triebwerke. Letzteres ist der Einsatzbereich eines maßgeschneiderten Nass-Kugelstrahlsystems, das Rösler für eine der weltweit führenden Luftfahrtgesellschaften konzipierte. Durch die Ausstattung mit zwei hochverschleißfest ausgeführten Edelstahl-Strahlkabinen erfüllt die Anlage die Forderung nach hohem Durchsatz.

Ausgelegt ist das System für die Oberflächenbehandlung von 14 unterschiedlichen Turbinenschaufeln mit einer maximalen Länge bis zirka 1150 mm. Um das jeweilige Bearbeitungsprogramm zu starten, werden die Turbinenschaufeln mit einem Barcodeleser erfasst. Nach dem Einlesen zeigt das Visualisierungssystem den jeweiligen Schaufeltyp in der teilespezifischen Werkstückhalterung an.

Positioniert ist die Werkstückhaltung, die den Schaufelfuß komplett abdeckt, auf 360° drehbaren Satelliten. Die Bewegung der jeweils 12 Strahldüsen erfolgt über eine CNC-Mehrachs-Verfahreinheit mit einer Positioniergenauigkeit von 0,1 mm. Das Zusammenspiel von Satellitendrehung und Achsbewegung gewährleistet, dass das Strahlmittel, ein mit Druckluft beschleunigtes Gemisch aus Wasser und Keramikperlen, immer im optimalen Winkel auf die dreidimensional gekrümmten Turbinenschaufeln auftrifft.

Ein ausgeklügeltes Spülsystem, das den kompletten Innenraum der Kabine durchzieht, sorgt bei einem Typenwechsel oder nach dem Strahlprozesses dafür, dass das Strahlmittel zum Arbeitbehälter zurückgefördert wird und nicht in der Kabine hängen bleibt. Der Austrag nicht mehr verwendbaren Strahlmittels erfolgt durch einen Hydrozyklon: Im Prozesswasser enthaltene Partikel werden über einen Bandfilter zuverlässig abgeschieden. Unter dem Arbeitsbehälter transportiert ein Schneckenfördersystem das Strahlmittel kontinuierlich in die Mischkammer, gleichzeitig dosiert eine hochverschleißfeste Pumpe Wasser in definierter Menge zu. Dies stellt sicher, dass Keramikperlen und Wasser in optimaler Konzentration für den Strahlprozess zur Verfügung stehen.

Vorgabe der Luftfahrgesellschaft war, in einer Taktzeit von maximal zehn Minuten einen Almenwert im Bereich von N 0,370 bis N 0,450 zu erreichen, wobei bei mindestens 15 aufeinander folgenden Messungen die Werte höchstens um 0,02 mm abweichen dürfen. Um die Einhaltung dieser Anforderung zu gewährleisten, werden alle für Prozesssicherheit, Reproduzierbarkeit und Dokumentation relevanten Strahlparameter wie beispielsweise Strahlmittelkonzentration und Strahldruck permanent überwacht und dokumentiert.

Investiert hat das Unternehmen auch in eine Reinigungsstrahlanlage von Rösler für Fahrwerkkomponenten bis 3,5 m Höhe und knapp einer Tonne Gewicht. Die Beschickung erfolgt durch eine kabinenhohe Flügeltür, die auch das Dach partiell öffnet. Dies ermöglicht, die Komponenten mit einem Kran in die Strahlkammer zu transportieren, wo sie auf einem als zusätzliche Roboterachse ausgeführten Drehtisch befestigt werden. Nach der Wahl des teilespezifischen Programms wird das Bauteil exakt vor dem Bearbeitungsroboter positioniert und die Strahlkammer hermetisch verschlossen.

Durch die Ausstattung mit einem Werkzeugwechselsystem greift sich der Roboter automatisch die für den jeweiligen Bearbeitungsschritt passende Strahldüse beziehungsweise einen Rotationskopf mit Strahllanze für Bohrungen und Aussparungen. Während der Roboter die Komponenten außen mit Aluminiumoxid bearbeitet, wird mittels einer Innenstrahllanze, die sich aus dem Drehtischboden nach oben bewegt, gleichzeitig innen entschichtet. Dies gewährleistet einen sehr effizienten Prozess innerhalb der vorgegebenen kurzen Taktzeiten.

Integriert in die Strahlkabine wurde auf Kundenwusch für eventuelles Nacharbeiten die Möglichkeit manuell mit Schutzanzug zu strahlen. Sollte dieser Fall eintreten, verhindern sicherheitstechnische Vorkehrungen ein Bewegen des Roboters. Außerdem verfügt dieses Strahlsystem über eine außen platzierte Handstrahlkabine für die Bearbeitung kleiner Teile. Hier kann parallel zum Roboter gearbeitet werden. Alle relevanten Parameter des Strahlprozesses werden automatisch überwacht und protokoliert.

Für einen bedeutenden Hersteller von Flugzeugantrieben realisierte das Unternehmen Rösler Oberflächentechnik GmbH eine Shotpeening-Anlage für die Behandlung von maximal 1.200 mm breiten und 1.000 mm hohen Triebwerkskomponenten mit zwei Beladestationen. Dadurch kann der Drehtisch be- und entladen werden während in der Strahlkammer oberflächenverdichtet wird.

Dies ist aber nicht das einzige, was an dieser Anlage doppelt ausgeführt wurde. So verfügt sie auch über zwei Strahlsysteme und zwei mal vier CNC-gesteuerten Achsen, die an der Kabinendecke beziehungsweise der Rückwand platziert sind. Jedes Strahlsystem ist wiederum mit drei Düsen ausgestattet, was die sehr gezielte Behandlung unterschiedlicher Bauteilbereiche erlaubt. Gespeist werden die Strahlsysteme von je zwei Doppeldruckkesseln, die absolut gleichmäßiges und unterbrechungsfreies Shotpeening gewährleisten.

Dieses Konzept ermöglicht, dass die Komponenten gleichzeitig außen und innen mit unterschiedlicher Strahlintensität bearbeitet werden oder auch zwei Strahlmittelgrößen bei automatischem Wechsel verwendet werden können. Dadurch arbeitet die Anlage trotz der werkstückbedingt teilweise erforderlichen Taktzeit von mehreren Stunden ausgesprochen effektiv.

Für hohe Sicherheit und Reproduzierbarkeit des Strahlprozesses werden alle Parameter wie Strahlmitteldurchfluss, Strahldruck und Luftmenge kontinuierlich überwacht und protokolliert. Die unterschiedlichen Messsysteme arbeiten hochgenau, so dass beispielsweise die Toleranz beim Strahlmitteldurchfluss kleiner fünf Prozent ist und bei der Druckregelung bei 0,05 bar liegt. Durch eine partielle schalldämmende Einhausung der an die vorhandenen Platzverhältnisse angepassten Anlage beträgt der Geräuschpegel weniger als 75dBA.

Das Entfernen von thermischen Beschichtungen wie beispielsweise sehr harten Plasma Coats ist bei der Instandhaltung von Triebwerken unverzichtbar. Einer der weltweit größten unabhängigen Instandhaltungsdienstleister setzt dafür auf ein Hochdruckwasserstahlsystem von Rösler.

Um Turbinenkomponenten mit unterschiedlichen Abmessungen und Durchmessern bearbeiten zu können, verfügt die Anlage über einen linear verfahrbaren Drehtisch in der in Edelstahl ausgeführten Strahlkammer. Der für die Entschichtung erforderlich Hochdruckwasserstrahl von 4.000 bar wird von einer Hochleistungs-Plungerpumpe erzeugt und gelangt durch spezielle, bis 6.000 bar geprüfte Hochdruckleitungen zu einer Multirotationsdüse, die von einem 6-Achs-Roboter manipuliert wird. Der Durchsatz von bis 11,7 Liter/Minute bewirkt im Zusammenspiel mit der Düsenrotation einen „Mahleffekt“. Dieser gewährleistet eine schnelle und präzise, dabei aber materialschonende Entschichtung ohne Deformation und Verunreinigung. Abhängig von der zu entfernenden Beschichtung und deren Dicke werden Abtragsgeschwindigkeiten von 4 bis 75 mm pro Sekunde erzielt.

Zur Ausstattung der Hochdruckwasserstrahlanlage gehört auch eine integrierte Abwasseraufbereitung, die einen Prozesswasserkreislauf ermöglicht. Im ersten Schritt wird das Prozesswasser durch Beutelfilter geführt, die entsprechend der abzulösenden Beschichtung gewählt werden können. Dies verhindert chemische Reaktionen durch die Vermischung unterschiedlicher, abgelöster Partikel. In der eigentlichen Aufbereitungsanlage werden dann bereits mehr als 99 Prozent der Partikel durch Zentrifugalkraft mit einer Beschleunigungsleistung bis 2010-g entfernt. Um die für eine lange Lebensdauer der 132 kW starken Pumpe erforderliche Restpartikelgröße von < 1 µ zu gewährleisten, folgt eine Nachfiltration über einen Druckbeutelfilter. Eventuell im Klarwasser enthalte Bakterien werden durch eine Ozoneinheit entfernt.

Holger Beck, Leiter Operations (LTT):
„LTT setzt mit dieser Ausweitung der bei der A320-Familie bereits erfolgreich implementierten Unterrichtsmethodik konsequent die konzeptionelle Aktualisierung ihrer Musterlehrgänge fort. In den kommenden Monaten dehnen wir das Konzept außerdem auf die Boeing Flugzeugmuster aus. Beginnen werden wir hierbei mit der
747-400 als erste Modellreihe.“

Holger Beck, Lufthansa Technical Training

Mit dem neuen Cockpit-Simulationsprogramm kann jede Flugsituation aufgerufen und über Bildschirme sowie über Beamerpräsentationen realitätsnah dargestellt werden. Simulierte Fehlermeldungen können eingegeben und den Wartungsvorschriften entsprechend realitätsnah abgearbeitet werden.

Jeder Lehrgangsteilnehmer erhält zu Beginn des Unterrichts sämtliche Trainings- und Wartungsunterlagen auf einem USB-Stick. Zudem erhält jeder für die gesamte Lehrgangsdauer einen Laptop von der LTT gestellt. Er kann somit zu jeder Zeit – also auch außerhalb des Lehrsaales – in den Unterlagen nachlesen. Alle Flugzeugsysteme werden zudem auf hochwertigen DIN A3-Farbausdrucken didaktisch aufbereitet und mit prägnanten Systembeschreibungen zur Verfügung gestellt.

Jens Iden, Ausbilder und Projektleiter Einführung A330 Maintenance Simulator (LTT):
„Wir sprechen durch den Einsatz des MFTD und der zusätzlichen Medien im Lehrsaal noch viel intensiver die Wahrnehmungskanäle der Lernenden und somit auch ihren individuellen Lerntyp an. Jetzt können wir auch im Lehrsaalunterricht den Trainees neben dem „Sehen“, „Hören“ auch das Lernen durch „Begreifen“ erreichen. Dadurch erzielen wir nachhaltige Lerneffekte.“

Bei der Kooperation zwischen der Lufthansa Technik und dem Göttinger Messgerätehersteller Mahr haben sich zwei Partner zusammengetan, die beide höchste Qualitätsansprüche haben und Wert auf hochgenaue Messungen legen. Lufthansa Technik setzt z. B. für die Überprüfungen von Bohrungen eine Kette von drei Messgeräten ein: Ein 3-Linien-Innenmessgerät zur direkten Messung der Bohrung. Dieses Handmessgerät wird mittels eines Einstellrings regelmäßig kalibriert. Der Einstellring wird wiederum regelmäßig auf der hochpräzisen Längenmessmaschine eingemessen – und deren Messwerte sind auf die Normale der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig rückgeführt. Die PTB ist das nationale Metrologieinstitut und die technische Oberbehörde der Bundesrepublik Deutschland für das Messwesen.

Beispiel: Der Triebwerkstator. Die Mitarbeiter der Hamburger Flugzeug-Werft überprüfen an diesem gewichtigen Turbinenbauteil die vielen Borungen in denen die nicht rotierenden Turbinenschaufeln befestigt sind. Dabei arbeiten sie mit 3-Linien-Innenmessschrauben, z. B. mit der „Micromar 44 A” von Mahr. Mit dieser handlichen Messschraube werden die Bohrungen schnell und sicher auf ihre Dimension gemessen und so Verschleiß schnell und zuverlässig erkannt. Die zu prüfenden Teile weisen Fehlergrenzen von z.B. 12 µm auf. Für eine zuverlässige Messung darf die maximale Abweichung einer 3-Linien-Innenmessschraube bei einem Durchmesser von 37 mm nur 4 µm betragen (DIN 863-4). Die Mahr 3-Linien-Innenmessschraube mit ihrer spezifizierten Fehlergrenze von 4 µm ist somit dafür geeignet.

Zur fortwährenden Sicherstellung dieser spezifizierten maximalen Fehlergrenze wird die 3-Linien-Innenmessschraube in Intervallen von einem Jahr in einem klimatisierten Kalibrierlabor selbst wieder auf ihre einwandfreie Funktion überprüft und kalibriert.

Vor Benutzung der 3-Linien-Innenmessschraube ist diese vor Ort auf den Aufschriftwert eines Einstellringes einzustellen. Dieser Ring aus solidem Lehrenstahl verfügt über einen sehr genau spezifizierten Durchmesser. Dabei entsprechen die Baumaße der DIN 2250 C und Fehlergrenzen nach DIN 2250. Nach Vorgabe der Lufthansa Technik muß die Fehlergrenze mindestens um den Faktor 3 genauer sein als die der 3-Linien-Innenmessschraube.

Um die 3-Linien-Innenmessschraube sicher zu überprüfen hat die Lufthansa Technik sehr hohe Ansprüche: Die Fehlergrenze des Durchmessers der für diese Aufgabe verwendeten Einstellringe beträgt bei Lufthansa Technik nur 1 µm (nach Norm wären 2 µm erlaubt). Ein neuer Einstellring verfügt über einen Kalibrierschein, in dem der Durchmesser und die Messunsicherheit bescheinigt wird. Doch unterliegen auch Einstellringe einem gewissen Verschleiß und einem Alterungsprozess, der die Materialeigenschaften und somit auch ihren Durchmesser beeinflusst. Deshalb müssen auch diese Einstellringe periodisch vermessen werden. Zur Wahrung des hohen Qualitätsstandards führt Lufthansa Technik diese Überwachungsprüfungen selbst durch und zwar auf einer Präzisions-Serien-Universal-Längenmessmaschine, der „Precimar 828 CiM 500″ von Mahr.

Die Längenmessmaschine ist motorisiert, ruht auf einem Granitbett und steht in Hamburg in einem klimatisierten Messraum. Um die für den Einstellring erforderliche Fehlergrenze von 1 µm sicher messen zu können, ist die Messmaschine mit ihrer Messunsicherheit von 0,1 + L/1000 sehr gut geeignet – die neueste Generation von „Precimar 828 CiM” weist sogar eine Messunsicherheit von nur 0,075 + L/1500 auf! Mahr erreicht diese extrem hohe Messgenauigkeit durch luftgelagerte Komponenten, eine praktisch reibungslose Messkrafterzeugung, die exakte Einhaltung des Abbe`schen Komparatorprinzips, ein hochwertiges inkrementales Wegmesssystem sowie einen CNC-steuerbaren Messschlitten und Objekttisch.

Die Mitarbeiter der Lufthansa Technik messen den Einstellring in 3 Ebenen und 2 Schnitten. Dank ihrer automatischen Messweise gewährleistet das Längenmessgerät eine nahezu bedienerunabhängige und zügige Messung der insgesamt 6 Durchmessermessungen eines Einstellrings. Zur Kalibrierung des Einstellringes ist die Längenmessmaschine mit einem Drehrasttisch ergänzt worden – einem Bauteil, das nur Mahr bietet. Die Vorteile: Der Einstellring braucht zum Drehen nicht berührt und neu eingespannt werden, sondern kann schnell und exakt um 90 Grad gedreht werden. Das hat auch den Vorteil, dass der Einstellring sich nicht durch eine Berührung erwärmt und dadurch leicht verformt bzw. ausgedehnt würde.

Zur Sicherstellung der gesamten Qualitätskette lässt Lufthansa Technik seine „828 CiM 500″ jährlich von Mahr-Spezialisten warten und kalibrieren. Dabei werden DKD-kalibrierte Endmaße verwendet, die bei Mahr auf die Normale der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) rückführbar sind.

Das sehr hohe Niveau der Qualitätssicherung in der Werft der Lufthansa Technik in Hamburg überzeugt nicht nur das Qualitätsmanagement der Lufthansa. Auch andere internationale Fluggesellschaften lassen mittlerweile hier ihre Triebwerke überprüfen. Die Fluggäste in den Flugzeugen merken von der detailreichen Arbeit der Mitarbeiter in der Flugzeugwerft in der Regel nichts – sie genießen einen reibungslosen und sicheren Flug. Genau dafür haben sich die Anstrengungen der Lufthansa Technik und Mahr gelohnt!

Andreas Gossing, Kurt Koch (Lufthansa Technik AG, Hamburg)
Dr. Jürgen Schweizer, Produktmanager (Mahr GmbH, Göttingen)

Ziel war, wesentlich umweltfreundlicher zu arbeiten. Wir haben daher bei der Reinigung auf wässrige Systeme umgestellt”, berichtet Francis Schnepp, Koordinator für Investitionen bei Messier. In der neuen Anlage werden die Teile rotiert. Diese Teilebewegung ist erforderlich, um innerhalb kurzer Zeit ein optimales Reinigungsergebnis zu erzielen. Dies machte aber auch die Investition in ein neues Warenträgersystem erforderlich, in beziehungsweise auf dem die Werkstücke sicher befestigt werden können und nicht beschädigt werden. “Da die Entfettung und Entlackung im Fluss der Reparatur erfolgt, benötigten wir ein modulares System, das sich sehr schnell an die unterschiedlichen Teile anpassen lässt und trotzdem ein Höchstmaß an Sicherheit bietet”, führt der Schnepp weiter aus.

Die große Herausforderung bei der Konzeption des Reinigungsbehältnisses war die große Vielfalt von über 1.000 in Geometrie und Größe sehr unterschiedlichen Teilen. Neben hoher Flexibilität lauteten die weiteren wichtigen Kriterien Sicherheit, Ergonomie sowie kurze Be- und Entladezeiten. Vorgegeben war außerdem die maximale Größe des Warenträgers. Mit diesem Anforderungskatalog wandte sich Messier an die Metallform Wächter GmbH in Bretten, die bereits für an anderes Unternehmen der Safran Group Warenträger entwickelt und gefertigt hat.

“Das Konstruktionsteam von Metallform hat dann bei einem Besuch im Werk Molsheim das riesige Teilespektrum in Augenschein genommen. Konkrete Daten zu den verschiedenen Werkstücken konnten wir jedoch nicht zur Verfügung stellen”, so Francis Schnepp. Auf dieser Basis entwickelte der Spezialist für Warenträger eine 1200 x 600 mm große Basispalette. Durch ein Gitterraster im Abstand von 40 x 40 mm können die Teile darauf beliebig platziert und an jeder Position fixiert werden. Mit Hilfe von CAD konnte die Bewegung der Palette mit verschiedenen Teilen in der Reinigungsanlage simuliert werden. Dabei wurde ersichtlich welche Kräfte während des Prozesses auftreten und wie sie auf die Werkstücke wirken.

Auf Basis dieser Erkenntnisse konstruierte Metallform unterschiedliche Befestigungswerkzeuge wie beispielsweise Prismen-Werkzeughalter, Schnellspanner und Winkelfixierungen. Mit dem Prismen-Werkzeughalter können unter anderen rohrförmige Teile im Durchmesserbereich von zirka 80 bis 300 mm befestigt werden. Um dabei auch gekrümmte Rohre sicher auf der Palette zu fixieren, verfügt dieses Tool über eine zusätzliche Lagerung. Sie ermöglicht es, das Prisma nach der Befestigung auf der Palette in Richtung der Krümmung zu drehen. Das Teil wird dadurch im Reinigungsprozess komplett umspült und durchspült. Die Winkelfixierungen verhindern, dass beim Rotieren der Teile querlastige Kräfte auf das Werkstück einwirken und es verschieben. “Metallform hat in diese Lösung wirklich sehr viel Know-how und Entwicklungsarbeit hineingesteckt”, lobt der Fachmann.

Besonderes Augenmerk legten die Konstrukteure von Metallform auf die Minimierung der Auflageflächen zwischen Werkstücken und Palette sowie Befestigungswerkzeugen. Denn jeder Auflagepunkt birgt das Risiko, dass Verschmutzungen oder Reinigungsmedium am Teil haften bleiben beziehungsweise die Teile an den Kontaktpunkten nicht vollständig entfettet beziehungsweise entlackt oder getrocknet werden, wodurch es zu einer Beeinträchtigung nachfolgender Arbeitsschritte wie beispielsweise die Rissprüfung kommen kann. Um den direkten Kontakt Metall auf Metall zu vermeiden, werden die Kontaktpunkte mit Teflon- Clips ummantelt. “Dieser Bauteilschutz bietet gegenüber einer Komplett-Beschichtung mit Teflon deutliche Vorteile. Einerseits ermöglichen die Teflon-Clips einen bedarfsgerechten und sehr flexiblen Bauteilschutz. Andererseits lassen sie sich bei einer Beschädigung des Clips problemlos austauschen”, erklärt Schnepp.

Für kleinere Bauteile entschied sich Messier für die Standardkörbe des MEFO-Box Systems. Es besteht aus einer Vielzahl aufeinander abgestimmter Komponenten, die beliebig kombiniert werden können. Die Fixierung der Teile in den Körben erfolgt mit speziellen Befestigungselementen des Systems. Um die Kapazität der Reinigungsanlage optimal auszunutzen, können bis zu vier Körbe auf einer Basispalette befestigt werden.
Sowohl die Basispaletten und Befestigungswerkzeuge als auch die Standardkörbe bestehen aus Edelstahl mit elektropolierter Oberfläche. Das hochwertige Material gewährleistet eine lange Lebensdauer der Werkstückträger und schließt Rückverschmutzungen vom Behältnis auf das Bauteil ebenso aus wie Verunreinigungen der Bäder durch Korrosion und Zinkabscheidungen.