Schleifen ist von gestern
Die SR Technics mit Hauptsitz am Züricher Flughafen Kloten ist derzeit für die Betreuung von zirka 800 Flugzeugen und damit für 300 Triebwerke und etwa 78.000 Komponenten verantwortlich. Speziell für die Instandsetzung von Honeycomb-Strukturen von Jet-Triebwerken setzen die Schweizer statt auf Schleifen auf das Senkerodieren. Ein erfolgreicher Schritt in Richtung Steigerung der Wertschöpfung.
Auf Grund der gestiegenen Anforderungen sowie Neuentwicklungen in der Flugzeugindustrie war es bei SR Technics an der Zeit, in eine neue Senkerodiermaschine zu investieren. Die 35 Jahre alte Ingersoll war zwar nach wie vor zuverlässig, aber das neue Teilespektrum war darauf einfach nicht mehr zu bearbeiten. Zudem waren mehr Leistungsfähigkeit und Sicherheit gefordert. Das gilt vor allem für die Bearbeitung von so genannten Honeycombs (technische Waben) aus einer hochwarmfesten Nickel-Basis-Legierung. Bislang wurden diese Honeycombs mittels Schleifen auf Maß gebracht. Das Problem war, dass die Bearbeitung nur mit sehr geringem Schleifdruck erfolgen konnte, die Waben durch Schleifspäne aber verstopften.
Ein fatale Situation, denn diese Metallpartikel können zu Zerstörungen im Triebwerk führen. Wohl auch deshalb empfehlen die Hersteller von Triebwerken hier das Senkerodieren. Allerdings gestaltet sich diese Bearbeitung nicht ganz so einfach, denn für die Werkstücke mit Durchmessern bis 1.000 mm muss die Elektrode kontrolliert im freien Raum gedreht werden. Das heißt, die Senkerodieranlage muss mit der entsprechenden Steuerung und einem Generatormodul in der Lage sein, die Elektrode in jede Position zu bringen, um das Werkstück zu bearbeiten. Bis Ende 2008 wurden diese Bauteile deshalb noch extern vergeben. Allerdings beabsichtigte man, dann die Wertschöpfung ins Haus zu holen. Beim Vergleich der einzelnen Maschinen trennte sich für die Züricher Triebwerksspezialisten schnell die Spreu vom Weizen.
Dazu Peter Schwarzer, Manager für mechanische Bearbeitung und Flugzeugteile bei SR Technics: „Selbstverständlich haben wir bei der Maschinenauswahl mit allen führenden Erodiermaschineherstellern gesprochen. Auf Grund der Größe unseres Teilespektrums aber kam für uns nur eine Gantry 1200 in Frage. Bei anderen Herstellern wäre das nur mit einem erheblichem Mehraufwand möglich gewesen. Natürlich hat uns aber auch die Technologie, die Referenzen in der Luftfahrt und das Know-how in Sachen Grafit bei OPS-ingersoll überzeugt.”
Das Unternehmen SR Technics entstand in der früheren nationalen Schweizer Fluggesellschaft Swissair. Mittlerweile ist man zu einem der weltweit größten unabhängigen Anbieter von technischen Dienstleistungen für Fluggesellschaften aufgestiegen. Das wiederum ist nur möglich, wenn man sich dem mehr als harten Wettbewerb stellt.
Wie in zahlreichen anderen Branchen wird der vor allem durch den hohen Preisdruck geprägt. Nun sucht man in Zürich deshalb nicht die Sekunde aber man hat auch bei Stückzahl Eins keine Zeit zu verschenken, wie die beiden folgenden Beispiele zeigen: Die Bearbeitungszeit der bereits erwähnten, mit Honeycomps bestückten Ringe, bei welchen radial drei bis fünf Millimeter am Umfang abgetragen werden, konnte durch den Einsatz der Gantry 1200 von vier Stunden beim Schleifen auf eine Stunde reduziert werden. Bei einem andere Bauteil mit einem hart gespritzten Coating, in das Schlitze erodiert werden, reduzierte man die Bearbeitungszeit durch die Umstellung auf Grafitelektroden von 15 Minuten pro Schlitz auf sieben Minuten. Selbst wenn an solchen Bauteilen zirka 300 Schlitze zu erodieren sind, findet keine Serienfertigung statt. Wenn überhaupt, kommt es in Abständen von Wochen, eventuell auch Monaten zu Wiederholteilen. Deshalb haben Peter Schwarzer und sein Kollege, Produktionsingenieur Urs Schuhmacher, sich bei der Investition in die Erodiermaschine auch Gedanken für die Zukunft gemacht. Die Steuerung der Maschine bietet nach Meinung von Urs Schumacher die entsprechenden Potenziale: „Noch arbeiten wir nicht automatisiert, wollen das aber in Zukunft tun, weil wir die Möglichkeiten der Maschine noch längst nicht ausgeschöpft haben. Hier lässt sich natürlich viel Einrichtzeit mit dem entsprechenden Toolings einsparen.” Mit Nullpunktspannsystemen oder auch anderen Spannmitteln sieht man zudem die Chance, die Teilevielfalt auszuweiten Zu einer enormen Zeitreduzierung allerdings verhalf auch ein spezieller Elektrodenhalter mit zwölf Elektroden.
Gegenüber den bis dahin noch eingesetzten Einzelelektroden konnte die Positioniergenauigkeit und Leistungsfähigkeit der Anlage bezogen auf Abtragsleistung und Oberflächengüte wesentlich verbessert werden. Eine Automatisierung wie sie beispielsweise im Werkzeug- und Formenbau gängig ist, betrachtet Peter Schwarzer dagegen eher skeptisch: „Unser Problem ist hier sicher der Preis der Werkstücke. Wir haben Systemkomponenten zu bearbeiten, die teilweise mit 500.000 SFR veranschlagt sind. Da lässt man nicht ohne weiteres eine Maschine nachts alleine laufen.”
Selbst wenn die Automatisierung bei SR Technics bislang noch nicht das Thema ist, so beabsichtigt man mit der Gantry 1200 die Fertigungstiefe auszubauen. Ein Schritt, der bei SR Technics wohl überlegt sein muss. Zum einen, weil nach identischen Qualitätsvorgaben gerabeitet werden muss. Zum anderen, weil man sich als Dienstleistungsunternehmen in diesem Bereich auf ein Angebot fokussieren muss. SR Technis beispielsweise hat sich auf Triebwerke von CFMI und Pratt & Withney spezialisiert und betreut so vor allem Airbus- und Boeing-Flugzeuge.
Legt man sich nun auf eine gewisse Triebwerkstechnologie fest, wird ein Umstieg in der Produktion sehr schwierig und vor allem kostenintensiv. Nun ist es aber auch so, dass jedes Triebwerk eine feste Vorgabe hat und nicht jedes Triebwerk wieder im gleichen Flugzeug eingesetzt wird. SR Technics bietet hier – besonders interessant für kleinere Airlines – zwar Reservetriebwerke an, die auch geleast werden können. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Zeit für die Überholung so kurz wie möglich sein muss.
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